Dans l’enquête judiciaire qui dura huit années, les experts jouèrent un rôle déterminant dans l’appréciation que la Justice se fit de ce dossier. Comment aurait-il pu en être autrement dans un dossier d’une technicité telle que même des pilotes de ligne peinent parfois à y retrouver leur latin.

Du fait de cette part cruciale qu’eurent ces experts, il est tout à fait normal que leurs travaux soient examinés avec la plus grande rigueur, car il faut rappeler que la liberté et l’honneur des accusés de cette affaire en dépend et tout particulièrement ceux du Commandant ASSELINE.

Sur la première expertise des experts AUFFRAY et BOURGEOIS, le Juge d’instruction GUICHARD a souligné leur « laxisme procédural » et nous n’en dirons pas plus. La suite de l’enquête fut confiée aux experts VENET et BELOTTI, pour la refaire complètement.

Ces nouveaux experts ont joué un rôle essentiel, qui a orienté les décisions finales prises par le Juge d’Instruction, puis celles des magistrats du Tribunal Correctionnel et de la Cour d’Appel. Au départ, ils avaient bénéficié d’un préjugé d’objectivité favorable, lorsqu’ils présentèrent au Juge un document appelé « condensé de l’existant », dans lequel ils faisaient part des critiques nombreuses et justifiées que l’on pouvait faire sur la façon dont avait été menée l’enquête avant qu’ils n’interviennent, tant sur le plan procédural que de la technique aviation. Tous les espoirs de voir effectuée une enquête pugnace étaient donc légitimes et en particulier celui de voir examinée sans complaisance l’hypothèse d’une machination.

Au cours de leur enquête, on les vit se rapprocher de la thèse étatique proclamée dès le lendemain de l’accident, qui voulait accréditer que l’avion était irréprochable et le pilote seul coupable.

Avant de mener une contre-expertise minutieuse, nous avions tout d’abord pensé que la distorsion entre leur approche initiale et leur rapport final était due à leur intime conviction d’une absence de falsification, acquise au gré de leur enquête.

C’était leur droit le plus strict, mais nous devons signaler que le Juge GUICHARD, dans une déclaration faite en janvier 1997, déclarait que : « la loi ne demande pas à l’expert s’il a une intime conviction, celle-ci étant réservée aux Juges, qui apprécient souverainement, en interprétant dans la plupart des affaires les données qui sont fournies par les experts ».

Déclaration qui semble bizarre pour sa dernière partie, puisqu’elle implique que les Juges peuvent ne tenir aucun compte d’expertises qui établiraient la vérité !

 

Des expertises conduites par des professionnels juges et partie

 

Au moment où les experts VENET et BELOTTI ont repris l’enquête, une très forte suspicion de tromperie existait, alimentée par le laxisme judiciaire précédent et les anomalies techniques qui s’étaient fait jour.

Dès lors, il ne restait que l’exercice d’expertises rigoureuses pour asseoir la certitude d’une non-falsification.

Comment pourrait-on s’étonner de voir apparaître des critiques sur l’indépendance d’appréciation de certaines expertises engagées, lorsque l’on voit à qui les plus essentielles ont été confiées par le Juge d’Instruction et ses experts :

- alors qu’il existait un doute majeur sur la participation de certains membres du CEV et d’AIRBUS à une falsification, c’est à deux membres de ce CEV (Centre d’Essais en Vol de BRETIGNY) que l’on confie l’analyse de l’authenticité de la bande de l’enregistreur de paramètres du DFDR.

SCHLUMBERGER est le distributeur en France des enregistreurs FAIRCHILD, et donc le fournisseur d’AIRBUS, et ce sont trois ingénieurs de cette entreprise qui sont nommés pour vérifier qu’il n’y a pas eu falsification !

- c’est toujours au même CEV qu’est confiée l’analyse des accélérations de l’avion.

- alors qu’il existait un doute sur le fonctionnement correct des réacteurs de l’avion accidenté, c’est à CFM International que l’on confie l’expertise du fonctionnement correct des moteurs, alors que cette entreprise en est le fabricant, conjointement avec GENERAL ELECTRIC.

- alors que les liens très étroits entre la Direction Générale de l’Armement et l’Etat sont établis depuis longtemps, c’est au Centre d’essais des propulseurs que l’on confie l’étude des divers dépôts qui subsistaient à la surface des boîtiers enregistreurs. Ce centre et le CEV étant par ailleurs tous deux des appendices de la DGA !

- alors qu’un souci d’indépendance rigoureux aurait voulu que cette analyse fût faite à l’étranger dans un laboratoire vraiment indépendant de l’Etat français, c’est au Chef du département d’acoustique de la Gendarmerie Nationale que l’on confie l’expertise de l’enregistreur de conversations.

En suggérant au Juge d’instruction de confier les expertises les plus cruciales à des experts au service de l’Etat, MM. VENET et BELOTTI l’ont délibérément engagé sur une voie où il était très improbable de trouver quoi que ce soit d’anormal, et l’on comprend alors parfaitement les déclarations à la presse de ce même Juge « sur l’impossibilité d’établir la vérité si des fonctionnaires étaient mis en cause ».

On n’en sera pas pour autant satisfait.

Bien entendu, nous ne contestons pas l’appel à des experts adjoints dans une expertise aéronautique évidemment très complexe. Bien qu’ils fussent des Commandants de bord chevronnés, les experts judiciaires VENET et BELOTTI ne pouvaient pas être au niveau requis par des expertises diverses et poussées en informatique, moteurs, chimie, acoustique, ou électronique.

Toutefois, il est évident que le souci d’obtenir des résultats irréfutables impose de faire appel à des experts adjoints qui aient toute indépendance dans la marche de leur entreprise ou leur carrière pour mener à bien leurs investigations. Ce n’est évidemment pas le cas dans les expertises citées ci-dessus.

Pour garantir cette indépendance, les laboratoires compétents sont nombreux de par le monde. Les experts se sont contentés d’interroger le seul Bureau d’enquête accident du CANADA, qui a décliné. Et ils se sont arrêtés là dans leur prospection.

Pourtant, ce pays n’est pas le seul pays Outre-Atlantique capable d’expertises réellement indépendantes de l’Etat français et de toute la nébuleuse d’organismes et sociétés qui s’y rattache. Il est hors de doute aussi que l’on pouvait trouver en Europe des interlocuteurs très compétents en informatique, chimie, analyse de CVR ou de DFDR ou bien de moteurs, et qui n’auraient eu cure que les rouages de l’Etat français soient impliqués ou non dans un accident.

Nous avons amené la démonstration de cette indépendance avec l’expertise confiée au laboratoire de Police Scientifique et Criminelle de LAUSANNE, qui fut exemplaire de rigueur scientifique.

Si une volonté avait existé de trouver de tels experts, ils auraient évidemment été trouvés.

Il est singulier de voir AIRBUS protester sur le fait que des expertises pourraient être menées à l’étranger, sous le prétexte qu’elles pourraient être partiales et au service de la concurrence.

Est-il donc si évident que la vérité va jaillir du puits lorsque des expertises sont confiées à des organismes d’Etat,  alors que c’est justement ses services qui sont sur la sellette ?

Bien entendu, si des experts adjoints à l’indépendance assurée, avaient été choisis, ils auraient eu nécessairement des contact avec AIRBUS, le CEV ou le fabricant des moteurs CFM, puisque ceux-ci ont une connaissance évidente de leurs matériels et des procédures d’utilisation.

- c’est une chose qu’un organisme strictement indépendant des parties impliquées les interroge pour éclaircir des points techniques. Etant à même de juger de la pertinence des explications qu’on leur fournit, ces experts peuvent rendre ensuite un avis éventuellement tout à fait différent de celui qu’auraient souhaité les organismes ou fabricants impliqués.

- c’est une autre chose de voir l’expertise confiée à des organismes et entreprises qui sont juges et partie dans une affaire où l’engagement de leur responsabilité aurait eu des conséquences extrêmement graves.

Leurs compétences ne leur permettant pas d’apprécier seuls la pertinence de certains des rapports fournis par des experts-adjoints qui étaient juges et partie, les experts VENET et BELOTTI étaient condamnés à se voir servir d’éventuelles sornettes, sans avoir les connaissances nécessaires pour les contrer.

Imaginerait-on que dans une enquête criminelle, on confie une expertise sur l’arme d’un crime à l’armurier qui serait soupçonné de ce crime ?

Dans le cas d’HABSHEIM, parlons net et supposons par exemple que les experts adjoints chargés de vérifier si leur organisme ou société n’est pas impliqué dans une falsification avaient trouvé que malheureusement leurs collègues n’étaient pas irréprochables et qu’ils le signalent dans leur rapport.

Quelle aurait été leur carrière ensuite ? A-t-on déjà vu un expert judiciaire mettre en cause sa société dans une enquête judiciaire dont il serait en charge ? Il est inconvenant que le Juge d’instruction ait mis des experts adjoints dans cette situation cornélienne.

Dès le début de l’enquête, et au vu des doutes qui s’installaient chez les pilotes de ligne, le Président du bureau AIR FRANCE du SNPL, auteur de ce rapport, avait écrit le 19 septembre 1988 au Président de la Commission d’enquête de l’Administration une lettre récapitulant des interrogations et qui concluait: « L’ensemble de ces observations conduit à des doutes qui doivent être absolument levés dans cette enquête...Nous demandons une nouvelle analyse complète de la bande DFDR dans des conditions préservant la validité des résultats, c’est à dire dans des services indépendants du constructeur et de l’Administration ».

Nous allons passer en revue les différentes critiques que nous pouvons faire sur l’enquête de MM. VENET et BELOTTI et de certains de leurs adjoints.

 

Expertise des dépôts à la surface des enregistreurs

Des traces d’extinction du feu, mais pas de traces des fumées !

Et sur des enregistreurs qui n’étaient pas dans l’avion !

Il y a donc un truquage qui confirme une falsification

La présence de produits d’extinction sur les boîtiers ne peut aller sans celle de résidus de combustion.

Afin de déterminer la nature des traces grasses de couleur « brun-noir » se trouvant à la surface des enregistreurs, une expertise fut lancée par le Juge d’Instruction auprès du laboratoire du Centre d’Essais des Propulseurs, organisme d’Etat, s’il en fût.

Furent fournis par MM. VENET et BELOTTI des échantillons de Skydrol, liquide hydraulique utilisé sur les AIRBUS,  et d’un émulseur chimique utilisé par les pompiers de COLMAR pour combattre des feux d’hydrocarbures.

Les résultats de cette expertise sur les dépôts prélevés à la surface des enregistreurs montrèrent qu’ils :

- présentent de grandes similitudes avec le spectre infrarouge du fluoroprolydol (émulseur des liquides d’extinction de feux d’hydrocarbures)

- contiennent des esters de même nature que ceux entrant dans la composition du Skydrol LD4. (Ndr : ce qui est normal, puisque dans le compartiment des enregistreurs circulent des tuyaux hydrauliques qui ont pu être affectés par l’accident.)

- portent aussi des traces de diverses poussières. (Ndr : ce qui ne surprendra personne !)

Ni l’expert de la DGA, ni les experts ne se sont étonnés de ne pas trouver de résidus de fumées de l’incendie de l’avion sur les enregistreurs.

Et pourtant :

- le Colonel des pompiers SCHNEBELEN a signalé que l’un des enregistreurs portait des traces de suie (audience Correctionnelle de COLMAR).

- l’arrivée de produits d’extinction sur les enregistreurs n’était possible que si l’accident avait créé une ouverture dans le compartiment où ils étaient logés. Dans ces conditions, la chaleur et les fumées devaient atteindre aussi les enregistreurs.

D’après M. LEJEUNE (chef sur service dépouillement au CEV) témoignant devant la 11^éme Cour d’Appel, « la peinture des enregistreurs commence à cloquer à 100°» et l’on conviendra que dans un incendie d’avion, cette température a pu être atteinte sur les boîtiers !

Outre les traces de chaleur très possibles sur la peinture, la fumée aurait dû à coup sûr laisser des dépôts de suie contenant des résidus de combustion de peinture, matières plastique, Téflon, pétrole, etc....

Aucun de ces résidus de combustion n’a pas été décelé par l’expertise !

Des fumées qui s’arrêtent opportunément à l’entrée du trou de l’avion par lequel passe la mousse des pompiers.

On a déjà vu quelque chose du même genre lors de TCHERNOBYL, où les fumées radioactives s’étaient arrêtées officiellement aux frontières de l’hexagone, tout en laissant dans nos campagnes des traces que l’on retrouve dix ans après !

Il est incompréhensible que les experts VENET et BELOTTI n’aient pas été interloqués par cette absence de résidus de combustion.

 

 

La présence impossible de produits d’extinction et de liquide hydraulique sur des boîtiers qui n’étaient pas sur l’avion d’HABSHEIM

 

Nous avons apporté la preuve formelle que les boîtiers aux mains du Tribunal ne sont pas ceux prélevés sur l’avion.

Comment pourraient-ils donc porter des traces de liquide hydraulique et de produits d’extinction ?

Il a donc fallu que quelqu’un ait la malhonnêteté de frotter les enregistreurs leurres avec les produits que l’on voulait retrouver à la fin de l’expertise. Cet individu n’a pas pu frotter avec des produits de combustion, puisque ceux-ci n’étaient évidemment plus disponibles. Qui est-ce ?

On notera que les produits retrouvés par l’analyse des dépôts sont identiques aux échantillons qu’ont fournis les experts VENET et BELOTTI.

Dans ce contexte, comment donc obtenir les résultats de l’expertise que nous venons de décrire, sur des boîtiers qui n’étaient pas sur l’avion d’HABSHEIM ?

Nous constatons donc que cette expertise a été truquée.

L’absence de perception de ces énormités par MM. VENET et BELOTTI laisse perplexe. C’est un élément de plus à verser au dossier de la falsification.

 

Fonctionnement d’un DFDR

 

Pour aller plus loin, il est indispensable de décrire très sommairement le fonctionnement d’un DFDR (Digital Data Flight Recorder). Il enregistre 209 paramètres sur A.320. Ces données sont numériques et recueillies par une bande magnétique de ¼ de pouce de large (6,35mm) qui se déplace à 0,917cm/s.

La bande DFDR fait environ 136 mètres de long. Elle est livrée déjà enroulée en continu par le constructeur FAIRCHILD, c’est à dire que les deux extrémités sont collées selon un procédé particulier au constructeur, et ce collage s’appelle le « Slice ». Elle est installée ainsi dans la platine électronique du DFDR, mais pour la retirer, il faudra la couper. Les règles de l’art veulent que cette coupe soit effectuée une dizaine de centimètres après la tête d’enregistrement, pour sauvegarder à coup sûr les derniers instants du vol.

Il y a 6 pistes en parallèle sur la bande, d’une durée de 4h10 chacune, soit 25 heures totales. L’enregistrement efface toutes les données précédentes et on garde donc en mémoire les dernières 25 heures du vol.

Les paramètres sont enregistrés toutes les secondes ou avec un intervalle plus long, selon leur importance

Cette bande comporte quatre endroits très particuliers :

- la coupure de la bande, qui est indispensable pour pouvoir la sortir de l’enregistreur dans lequel elle tourne en continu. Cette coupure fut effectuée au CEV et consista à couper la bande DFDR environ 8 cm après la tête d’enregistrement, de façon à sauvegarder les derniers instants du vol accidenté.

- le « stripper » qui est un nettoyeur de têtes comme on en trouve sur les magnétoscopes perfectionnés, pour éviter l’encrassement des têtes par des débris de bande. Cet endroit sur la bande se traduit par une portion de 16 mm environ, un peu rugueuse, et qui va donc frotter toutes les 4h10 sur les têtes d’enregistrement et de lecture, puisque la bande effectue son tour complet dans ce laps de temps.

- le « sticker », fenêtre de changement de piste. Il offre une fenêtre de 4 mm de longueur de bande dépourvue d’oxyde magnétique et qui déclenche le changement de piste. Ce dernier s’effectue lorsque la bande a fini de parcourir les 4h10 d’une des six pistes, la 1 par exemple ; et le passage du sticker devant une fenêtre optique se traduit par un ordre électronique de passer sur la piste suivante, la 2 dans cet exemple.

- le « splice », qui est l’endroit où le constructeur de l’enregistreur a collé en usine les deux extrémités de la bande, avant que celle-ci ne soit montée dans la platine de l’enregistreur.

Pour pouvoir lire les paramètres de la bande, il faut passer par un banc d’exploitation, dont est notamment équipé le CEV de BRETIGNY où il est appelé « Réséda ».

 

Croquis de la bande et de ses points particuliers

 

Une preuve de la falsification est apportée par un changement des amorces de la bande DFDR, qui n’a reçu aucune explication.

 

On aura eu beaucoup de temps pour exécuter cette falsification puisque l’enquête a établi que du 17 août 1988 au 6 juin 1989, les enregistreurs et les bandes vont rester entre les mains de l’expert AUFFRAY.

Les experts VENET et BELOTTI constateront que, soit durant cette période, soit durant celle où la bande DFDR a été chez le juge d’instruction, des amorces nouvelles ont été posées sur la bande DFDR, différentes de celles posées par le CEV le soir de l’accident, selon les déclarations des techniciens de ce centre.

Ces amorces new-look de la bande DFDR conservée par M. AUFFRAY font 60 cm au lieu de 100 sur celles qui étaient posées par le CEV. Elles sont opaques et non pas blanches et collées du côté des paramètres avec un colle définitive, alors que le CEV les colle du côté support de la bande, avec une colle qui permet le démontage.

Le changement des ces amorces témoigne d’une utilisation de cette bande, dans une procédure non officielle.

Or , c’est à la demande d’AUFFRAY que la bande originale lui a été confiée, le 13 juillet 1988. En complète illégalité, il la prêtera 23 jours à AIR FRANCE, qui ne pourra l’utiliser faute d’interface informatique adaptée. Les experts AUFFRAY et BOURGEOIS n’observeront aucun changement d’amorces lorsqu’AIR FRANCE restituera la bande le 17 août 1988.

C’est donc durant cette période de dix mois, pendant laquelle M. AUFFRAY détenait les enregistreurs et les bandes, que les amorces de la bande DFDR ont été changées. Cela implique que des interventions ont été faites sur cette bande et elles n’ont pu être que frauduleuses, puisqu’effectuées hors la vue de la Justice.

Durant ce délai confortable, le changement d’amorces témoigne que M. AUFFRAY a confié la bande originale à des tiers non identifiés, qui auront tout loisir de mener à bien des opérations de falsification.

Les faits qu’implique ce changement d’amorces de la bande du DFDR

- le soir de l’accident , le CEV installe des amorces bien identifiées sur la bande DFDR.

- les amorces différentes que l’on retrouve lorsque l’expert AUFFRAY rend les bandes et les enregistreurs 10 mois après témoignent donc que l’on a utilisé la bande originale du DFDR pendant qu’elle était sous sa garde.

- s’il s’était agi seulement de lire cette bande, il n’était point besoin d’en changer les amorces.

- On peut donc affirmer que la bande originale a été changée contre une autre, sur laquelle il a fallu coller des amorces. Cette bande ne peut être que neuve, sans quoi les faussaires seraient avec une impossibilité de montage que nous mettrons en évidence ci-après. Les faussaires n’ont pas pensé que ce changement d’amorces serait mis en évidence.

- la seule justification à l’utilisation d’une autre bande est celle de modifications apportées au contenu de la bande originale.

- il n’y avait aucune autre raison à cette dissimulation que celle d’une défaillance de l’avion.

Aucune conséquence ne sera tirée par MM. VENET et BELOTTI de ce changement des amorces de la bande DFDR ne sera tirée.

Ils constateront sobrement que ce changement est inexpliqué !

 

Analyse des accélérations de l’avion par le CEV : des changements de signe impossibles

Les experts ont menti et trompé les magistrats

 

A la demande de l’expert BELOTTI, le CEV a étudié les accélérations de l’avion en valeur absolue et en signe.

Le rapport du CEV précise que l’analyse comprend systématiquement « un contrôle de cohérence globale (valeurs absolues, signes, évolutions) destiné à identifier les pannes et les anomalies de l’enregistreur. Le contrôle de Jx (Ndr : accélérations longitudinales de l’avion) nous a convaincus que ce paramètre présentait des valeurs physiques et une évolution globalement cohérente ».

Voire !

Un changement de signe incohérent n’est pas perçu par les analystes du CEV. C’est impossible

Le DFDR enregistre les accélérations subies par l’avion dans les trois axes longitudinal, vertical et latéral. Le listing tiré par les experts à partir de la bande « officielle » est très surprenant. Lors du décollage vers HABSHEIM, les accélérations longitudinales enregistrées sont affichées avec un signe « moins . On devrait retrouver cette logique de signe tout au long de l’enregistrement, depuis la mise en poussée jusqu’au crash.

Il n’en est rien.

On constate qu’en accord avec la logique de signe du décollage, la régression de vitesse de l’avion se traduit par des signes « plus », puisque la mise en poussée avait montré des signes « moins . Mais en moins d’une seconde, cette convention de signe s’inverse dans les 35 dernières secondes du vol, marquant donc une accélération, alors que la vitesse est et restera en régression constante.

Ce signe inversé persistera jusqu'à l’impact avec les arbres.

Il sera évident à tous les observateurs qu’une convention de signe d’accélération ne peut s’inverser au cours d’un vol, et de plus, par un hasard obsédant, dans les 35 dernières secondes d’un vol que l’on suspecte, avec beaucoup de raisons, d’avoir été retravaillé au simulateur ou par des moyens informatiques.

Tout se passe comme si les faussaires qui ont refait cette fin de vol, très probablement sur ordinateur, s’étaient trompés dans le signe à appliquer à une accélération. Ils ont attribué le signe « moins » à une décélération, sans se rendre compte que le début du vol comportait une logique inverse voulue par le fabricant du DFDR.

Les « analystes » du CEV n’avaient à étudier que le seul paramètre accélération longitudinale sur un vol de 292 secondes (top décollage-impact des arbres), ce qui n’est pas sorcier. Il n’a pu donc leur échapper qu’après avoir été normale pendant 85 secondes, la décélération changeait de signe de façon insolite 35 secondes avant l’impact sur les arbres.

Pour un spécialiste, cela se voit comme un nez sur une figure. Il est donc impossible que cette bizarrerie soit passée inaperçue, d’autant plus que les analystes ont étudié la décélération précisément jusqu’à cette fameuse seconde où le signe s’inverse indûment (TGEN 640 ou 1348 sur leur listing)!

D’autre part, en étudiant les toutes dernières secondes du vol, il ne pouvait non plus leur échapper que dans cette zone, le signe indiquait une accélération, alors que la vitesse de l’avion était constamment décroissante.

Surtout si l’on se souvient que cette anomalie a été signalée par le SNPL dès 1988 !

Le CEV écrit qu’ils « sont convaincus que le paramètre d’accélération Jx présentait des valeurs physiques et une évolution globalement cohérente ».

C’est faux et le CEV a dissimulé cette anomalie en pleine connaissance de cause.

Un signe d’accélération des données d’un vol restitué par un ordinateur ne peut changer sans qu’il y ait une intervention humaine

Quant aux experts judiciaires VENET et BELOTTI, on ne peut comprendre qu’ils n’aient pas perçu cette dissimulation délibérée d’un changement de signe anormal.

 

Analyse des bandes magnétiques CVR et DFDR par la société MICRO SURFACE : 

Les experts VENET et BELOTTI ont orienté les Juges

 

La mission de cette société était de déterminer si les bandes CVR et DFDR avaient bien tourné dans les enregistreurs « Tribunal » et vérifier qu’il n’y avait pas trace de manipulations frauduleuses sur ces bandes. Cette mission ne portait que sur

l’aspect extérieur des bandes et excluait l’analyse des paramètres.

Ces investigations du Professeur ROQUES-CARME et de Mme WEHBI donnèrent des éléments très intéressants, en montrant notamment que le passage répétitif d’une bande magnétique sur les têtes d’enregistrement ou de lecture provoque sur elles l’incrustation de débris d’usure qui se comportent comme des outils abrasifs. Ces

rugosités provoquent des stries parallèles le long de la bande, qui sont des invariants pour toutes les bandes ayant tourné dans un même appareil.

Les conclusions les plus marquantes de ces experts sont les suivantes :

- « Il persiste une indétermination, non dépendante de notre fait, sur l’ensemble des données fournies, fondée sur la mauvaise qualité des pièces à analyser. Il a été constaté en particulier que les bandes dites originales présentent des froissements et des pliures dans des parties où les conclusions doivent présenter une obligation de résultats. Aucune donnée pertinente n'a pu être relevée dans la partie froissée des bandes.

- La probabilité pour que la bande CVR dite originale et la bande CVR test aient fonctionné dans le même boîtier est très forte.

- La probabilité pour que la bande DFDR dite originale et la bande  DFDR test aient fonctionné dans le même boîtier est très forte.

- La probabilité pour que la bande CVR dite originale ait été « modifiée » est quasi nulle.

- La probabilité pour que la bande DFDR dite originale ait été « modifiée » est quasi nulle.

- Les bandes dites originales et les têtes des boîtiers ont subi des dégradations certaines qui ont, d'une part, rendu l'expertise difficile et, d'autre part, empêché l'accès à certaines informations métrologiquement structurales.

- les parties les plus pertinentes des bandes, c’est à dire celles qui correspondent à quelques secondes avant l’accident, sont dégradées.

Nos conclusions n'excluent pas 1a possibilité que les bandes dites originales aient pu être mises en fonctionnement sur un banc de lecture ou d'enregistrement pour une durée assez courte. Dans cette éventualité :

- si 1es bandes ont été seulement lues, 1es conclusions de 1'expertise restent valables,

- si les bandes ont subi un enregistrement, seule une mesure du décalage temporel des signaux enregistrés pourra le prouver. ». (Ndr : c’est nous qui mettons en gras).

Des conclusions très nuancées de cette expertise, MM. VENET et BELOTTI n’ont retenu dans leur rapport final que les phrases : « la probabilité pour que les bandes DFDR et CVR dites originales ait été modifiée est quasi nulle » et « la probabilité pour que la bande DFDR originale et la bande DFDR test aient tourné dans le même boîtier est très forte ».

Effectivement, ces phrases figurent bien dans le rapport de Microsurface.

Mais ces deux phrases retirées de leur contexte laissent à penser que ces conclusions valent non seulement pour l’analyse en surface des bandes, ce qui était la mission de l’expertise, mais aussi pour le contenu des paramètres, que MICROSURFACE n’a pas étudié.

Lorsque l’on met ces deux phrases soigneusement sélectionnés en comparaison de l’intégralité des conclusions données par Microsurface et citées ci-dessus, il est patent que les experts font une conclusion lacunaire, délibérément orientée dans le sens de la version étatique, alors que leur devoir d’experts leur commandait de rendre compte des faits constatés.

La mission limitative du Professeur CARME et de Mme WEHBI ne portait que sur l’aspect externe des bandes et non pas sur leur contenu. Leur expertise ne donnant aucune certitude sur une éventuelle falsification du contenu de la bande, ils prennent la précaution de renvoyer à une autre expertise le soin de vérifier « le décalage temporel des signaux » pour vérifier si une falsification avait pu être faite.

Encore fallait-il que ces informations arrivent aux magistrats, qui ont pensé que les conclusions de cette expertise étaient les seules phrases citées par MM. VENET et BELOTTI, et quelles s’appliquaient aussi bien au support qu’au contenu.

En travestissant ainsi les faits exposés par MICROSURFACE, les experts VENET et BELOTTI ont contribué à former chez les juges une intime conviction qu’aucune falsification n’avait eu lieu, alors que cette expertise attirait leur attention, à mots couverts, sur le fait que justement elle était possible et qu’il convenait d’approfondir.

De plus, ils se trompent ou mentent !

Non contents de faire un résumé délibérément lacunaire de deux phrases sur un rapport de 100 pages, MM. VENET et BELOTTI n’ont aucunement hésité à écrire dans leur rapport que « Microsurface n’a jamais écrit que les parties les plus pertinentes sont dégradées », alors que cette mention figure en page 14 du rapport ROQUES - WEHBI. Par cette phrase, ils répondaient à Me AGRON, l’avocat de M. ASSELINE, qui leur avait signalé cette remarque du rapport de MICROSURFACE. Ce faisant, ils présentaient donc cet avocat comme un menteur et ils affermissaient la thèse d’une non-falsification.

 

L’expertise du DFDR aux USA montre qu’il marche parfaitement, alors que la bande « originale » témoigne de trois pannes différentes !

 Aucune leçon n’en fut tirée par MM. VENET et BELOTTI de cette preuve de falsification

MM. VENET et BELOTTI se sont déplacés en Floride en janvier 1991 chez FAIRCHILD, fabricant des enregistreurs, où ils ont été reçus par M. HARMAS, expert de cette entreprise.

M. HARMAS a constaté deux anomalies sur la bande DFDR dite « originale » :

- de façon anormale sur cette bande, on constate des retours d’enregistrement intempestifs sur la piste N°l, appelés « sauts de piste », alors qu’ils auraient dû être enregistrés sur d’autres pistes.

- de plus, d’autres pistes sont anormalement vides d’informations, partiellement ou totalement, résultant d’une panne d’arrivée des données. Ceci indique une deuxième panne, différente, les données normales étant remplacées par l’enregistrement de tops tous les 100 millisecondes.

Les tests qu’effectue Mr HARMAS sur le fonctionnement de cet enregistreur montrent qu’il marche parfaitement!

« Le DFDR examiné a satisfait à toutes les exigences applicables aux DFDR neufs expédiés à nos clients américains . »

« Après une absence de données ou la réception de données erronées pendant 64 secondes, le système envoie au cockpit une alarme qui allume un voyant OFF ou FAULT pendant 4 secondes. Cette séquence est répétée aussi longtemps que les données vers l’enregistreur DFDR sont mauvaises. ».

Ceci implique que si le DFDR avait enregistré réellement cette panne, elle aurait été signalée aux pilotes d’AIRBUS ou d’AIR FRANCE qui ont volé sur cet avion avant sa livraison.

Mais aucune panne de ce genre ne fut signalée.

« Mon seul souci ici est celui de la sécurité des vols. Le DFDR est destiné à conserver les données avion des dernières 25 heures de vol et sur cette bande DFDR, l’historique de ces données n'a pas été enregistré correctement. J'ai attiré l’attention de Messieurs Venet et Belotti sur ce problème. »

« J'espère que ce constat ne constitue pas un problème, mais j’ai cru de mon devoir de faire rapport à ce sujet ».

A mots couverts et beaucoup de précautions vis à vis d’experts qui lui amènent un enregistreur bon pour la livraison et une bande qui implique trois pannes différentes, M. HARMAS s’efforce de faire comprendre qu’il y a anguille sous roche.

Selon le rapport des experts, ce DFDR fonctionne parfaitement jusqu’au 23 juin 1988 et ce n’est qu’à partir de 3 jours avant l’accident que se produisent des sauts de pistes si opportuns. Ce n’est pas de chance, pour un appareil déclaré impeccable par son fabricant après l’accident!

Mais à toutes choses malheur est bon puisque le choc de cet accident ramène le DFDR dans le droit chemin. Il guérit tout seul et se trouve aux normes de livraison après avoir tant fauté. Passe encore si le vol avait eu lieu à LOURDES, mais en ALSACE !

Si l’on ne croit pas aux miracles, la seule explication à cette guérison est celle d’une falsification de la bande du DFDR.

Ces pannes ont été créées pour permettre une modification des données sur un ordinateur et qui ne soit pas trop complexe à réinsérer sur une bande magnétique (voir processus de falsification ci-après).

Quant aux experts VENET et BELOTTI, ils ont constaté ces faits, mais n’en n’ont tiré aucune conclusion sur ce qu’elles impliquaient

 

La preuve de la falsification de la bande vidéo officielle est irréfutable

               La preuve en est apportée sur le terrain par la disparition de commentaires faits par haut-parleurs, qui ont été tout simplement supprimés de la bande vidéo officielle retenue par le Juge d’instruction et qui fut prise par la société KARSENTY .

               Les commentaires du présentateur du meeting ont été diffusés par des haut-parleurs disséminés sur le terrain d'HABSHEIM. Ils étaient parfaitement audibles de la tour de contrôle sur laquelle se trouvait le cameraman KARSENTY, puisque l’on entend ces hauts parleurs sur la bande son de cette vidéo, qui fut retenue par la Justice comme moyen de preuve.

               Ces commentaires furent également enregistrés par un cameraman amateur, qui vendit son film à FR3. Ce film fut capté par M6 lors de sa transmission hertzienne sur PARIS et diffusé immédiatement.

               Il est donc possible de vérifier très facilement s'il y a concordance ou pas entre ces deux enregistrements.

Bande dite « M 6 »

On peut diviser les commentaires enregistrés sur la bande son du film M6 en 3 séquences: A, B, et C

               - la séquence A, commence pendant le dernier virage de l'avion pour s'aligner sur l'axe de passage . Elle est constituée des paroles suivantes :

« Oh la, regardez ça, quelques dix mètres du sol, superbe! ».

               - la séquence B, entre la fin du virage et l'arrivée dans les arbres :

« 150 passagers à bord aussi, précisons-le, des passagers qui doivent être ravis, écoutez ce silence surtout...(bruit sourd)...je crois qu'il y a des applaudissements, regardez les arbres...SUPERBE (fort)! ».

               - la séquence C, commence après l'émergence de la colonne de fumée :

« Nous demandons aux personnes qui ont des films...... ».

Bande officielle « KARSENTY »:

               On retrouve les séquences A et C, mais la séquence B a purement et simplement disparu !

               Il n'y a plus une seule trace du commentaire de cette séquence, le mot SUPERBE pourtant prononcé fortement est absent. Comment expliquer cette disparition, alors que le message qui a disparu était prononcé d’une voix forte ?

               A la place, on entend un bruit de moteurs au ralenti, se terminant par une montée en régime avant les arbres. Ce bruit a pu être celui enregistré par un micro placé devant n'importe quel avion effectuant un passage moteurs au ralenti, suivie d’une remise en poussée.

               L’absence de la voix de ce commentateur prouve que la bande son du film qui a servi de support à la commission d’enquête a été falsifiée, selon toute vraisemblance pour mettre en place une montée en régime des moteurs conforme à la version officielle.

               Bien que cette falsification qui ait été signalée au Juge d’instruction par la défense, cette bande truquée a servi de référence pour une expertise spectrale, qui voulait prouver une reprise normale des moteurs de l’avion !

               D’autres analyses spectrales comparatives demandées par la défense ont été refusées par le magistrat instructeur.

Il eut été du devoir des experts VENET et BELOTTI de prendre acte de la falsification avérée de cette bande vidéo, de l’écarter de leur enquête et de demander la recherche des auteurs de cette fraude.

 

Les données du DFDR dépouillé par AIR FRANCE sont différentes de celles officielles

Cette information fut dissimulée par MM. VENET et BELOTTI

L’original de la bande DFDR a été prêté illégalement à AIR FRANCE par l’expert AUFFRAY du 26 juillet au 17 août 1988. La compagnie n’ayant pas les moyens de traitement de cette bande, le CEV lui fournit une copie de cet original sur un format informatique adéquat.

Ce traitement par AIR FRANCE a permis de mettre en évidence une manipulation. Le responsable informatique de la compagnie qui a traité ce dossier a signalé par lettre aux experts VENET et BELOTTI que dans les paramètres tirés à partir de la bande informatique fournie par le CEV, il n’a été trouvé trace, ni de l’immatriculation de l’avion, ni de l’heure.

Alors que cette bande informatique était sensée être la copie rigoureuse de la bande originale du DFDR !

En informatique, deux lectures de la même bande ne peuvent fournir que des paramètres identiques, à moins d’intervention humaine. Or, sur les listings

diffusés par le CEV dans les jours qui suivirent l’accident, avant la remise à AIR FRANCE, l’immatriculation de l’avion n’apparaissait pas mais l’heure était portée.

D’autre part, ces paramètres figurent bien sur la bande officielle qui apparaît en Justice un an après l’accident.

On en déduit donc que l’immatriculation et l’heure qui auraient dû figurer dans la bande fournie à AIR FRANCE ont été volontairement effacées, sans doute parce qu’à ce moment de la falsification, ces éléments devaient être incohérents. Ils ont été réintroduits sur la bande dite « originale » postérieurement au prêt à AIR FRANCE .

 

MM. VENET et BELOTTI n’ayant pas fait mention de cette anomalie signalée par AIR FRANCE, ce témoignage essentiel ne pouvait donc qu’échapper au Juge d’Instruction et aux magistrats, à moins pour ceux-ci de lire en détail toutes les pièces du dossier (17.000 pages !).

Ces experts étaient parfaitement informés de l’indice supplémentaire de falsification qu’entraînaient ces anomalies.

 

Les experts n’ont fait aucune recherche sur les anomalies des listings

Les experts VENET et BELOTTI n’ont fait aucune enquête sur les anomalies et désynchronisations de paramètres que présentaient les premiers listings de l’accident. Quand la défense protesta contre cette carence, les experts adjoints CEV-SCHLUMBERGER répondirent : « il n’entre pas dans notre mission d’expertiser les raisons des désynchronisations ayant affecté les listings provisoires ».

On notera que les expertises avaient pour objet de pallier les lacunes de procédure judiciaire pour rechercher les traces d’une falsification ! Vouloir ignorer délibérément les débuts de l’enquête durant laquelle s’était justement joué une éventuelle falsification n’était assurément pas le moyen d’atteindre ces traces de fraude.

Mais cette indifférence était un moyen sûr pour être certain de passer à côté !

 

MM VENET et BELOTTI ont considéré qu’il était de droit de voler avec des passagers sur ce vol de meeting

C’était faux !

 

Pour l’analyse de cette présence de passagers à bord, les affirmations des experts judiciaires VENET et BELOTTI et du Juge d’instruction ne furent pas plus pertinentes que celle d’AIR FRANCE.

Tous déclarèrent que l’arrêté du 5.11.1987, qui réglementait l’emploi des avions de ligne, ne prévoyant pas d’interdiction de passagers lors de vols de présentation, on ne pouvait prohiber ces vols !

C’est la défense du Cdt ASSELINE qui dut rappeler l’existence d’un arrêté daté du 19 juin 1984, qui interdisait les vols de présentation avec des passagers à bord.

Si cet arrêté avait été respecté, les seules personnes qui auraient dû se trouver à bord auraient été les deux pilotes. Il n’y aurait eu ni passagers, ni équipage commercial lors de ce meeting aérien et l’on aurait évité la mort de trois passagers, et les blessures de 50 autres.

Même le Procureur de la République fut trompé par les écrits de MM. VENET et BELOTTI.

Si les experts judiciaires avaient lu le préambule de cet arrêté de 1987, qu’ils ont publié dans leur rapport, ils auraient pu constater que la liste des arrêtés rendus caducs par la publication du texte de 1987 ne mentionnait pas  l’abrogation de l’arrêté du 19 juin 1984 prohibant les passagers en meeting.

Ce texte restait donc toujours en vigueur lors de l’accident, car tant qu’il n’est pas explicitement abrogé par un autre texte de rang au moins équivalent, un texte administratif reste en vigueur.

Il ne fut abrogé qu’en avril 1996 par le biais d’un arrêté réglementant les manifestations aériennes.

Le Tribunal Correctionnel a bien pris acte de cette interdiction de passagers à bord lors d’un meeting aérien. Il a rendu le Directeur des Opérations d’AIR FRANCE responsable de cette présence de passagers.

Cette responsabilité a été confirmée en Cour d’appel.

 

Les experts n’ont donné aucune explication à une impossibilité aérodynamique

 

Michel ASSELINE avait choisi de faire un passage à une vitesse faible, à ce que l’on appelle les grands angles d’incidence de l’aile.

L’incidence d’une aile d’avion est l’angle qui existe entre le plan médian de l’épaisseur de l’aile et la direction d’écoulement des filets d’air sur cette aile. Si la vitesse de l’avion diminue, cet angle augmente ainsi que le coefficient de portance de l’aile. Mais comme toutes les choses ont une fin, une fois passée par un maximum, la portance de l’aile s’écroule. Il y a alors perte de sustentation quasi totale et décrochage en dessous de cette vitesse. L’avion chute et le rattrapage demande de la poussée et entraîne une perte d’altitude. A cette vitesse de décrochage, l’incidence est de 21° sur A.320.

Sur A.320, les commandes électriques savent détecter l’approche de cette vitesse de décrochage et, dans certains cas, remettent de la poussée comme nécessaire et éventuellement font piquer le nez de l’avion si cela ne suffit pas.

AIRBUS a installé une protection du vol à une vitesse située 6% au-dessus de cette vitesse de décrochage et cette vitesse a été appelée « Alpha Max », correspondant à l’incidence maximale à laquelle l’avion peut être effectivement piloté, à la main ou à l’aide du pilote automatique.

 

A HABSHEIM, on constate que l’avion  aurait volé à la vitesse de décrochage de 113 kt, selon le DFDR « officiel », mais que l’incidence n’a jamais dépassé 14,5°, alors qu’elle aurait dû être de 21°!

A l'incidence de 14,5° correspond une vitesse de l'avion de 128kt et une seule, et pas de 113kt!

Il y a donc là quelque chose de très troublant, car en aviation, à une vitesse ne peut correspondre qu’une seule incidence.

Il est à signaler qu’à aucun moment, MM. VENET et BELOTTI ne se sont saisis de cette incompatibilité entre l’incidence et la vitesse. Ils ont posé à Airbus 141 questions, mais pas celle-ci :

« Comment peut-on se trouver simultanément à la vitesse de décrochage et à 14,5° d’incidence au lieu de 21°»

 

Contrairement aux affirmations de MM. VENET et BELOTTI, le vol à Alpha Max n’est pas un vol en situation d’urgence

Sur la foi de ce que leur disaient leurs experts, les magistrats reprochèrent à M . ASSELINE de s’être mis dans une situation d’urgence en envisageant d’aller jusqu'à la vitesse d’Alpha max. Cette affirmation ne correspond pas aux règles d’emploi des AIRBUS A.320.

Dans l’aéronautique civile, le terme « situation d’urgence » définit des situations critiques qui nécessitent des actions très précises qui sont toujours associées à des check-lists d’urgence. Il y a les check-lists correspondant aux procédures normales et celles concernant les procédures d’urgence.

A l’évidence, l’usage du domaine normal de vol ne peut faire l’objet d’une check-list d’urgence, qui n’existait pas au moment de l’accident, pas plus qu’aujourd’hui.

L’argument des experts VENET ET BELOTTI est donc erroné.

 

LES AUTRES ELEMENTS DE LA BANDE DU DFDR QUI TEMOIGNENT D’UNE INTERVENTION FRAUDULEUSE

 

Des trajectoires Radar et DFDR gravement divergentes

L’enregistrement de la trajectoire radar est une donnée essentielle qui sert de support légal dans toutes les enquêtes officielles internationales d’accidents d’avion lorsqu’elle se trouve disponible.

Ce relevé radar est aussi utilisé même s’il n’y a pas d’accident, en cas d'écart de trajectoire au décollage et à l'atterrissage, pour les Commandants de Bord qui auraient « débordé » de la trajectoire prévue par les fiches d’informations des aérodromes ; conduisant même à des amendes ou à des sanctions délivrées aux compagnies. C’est dire que partout, on attache de l’importance à ces enregistrements radars.

La précision réglementaire minimale des radars est de 1/10 de mille nautique, soit 185 mètres et aucune information aux équipages utilisant l’aéroport de Bâle-Mulhouse ne fut diffusée signalant que le radar n’était pas dans ces normes.

La trajectoire enregistrée par le radar est donc considérée dans tous les pays modernes comme un moyen important d’enquête, sauf par MM. VENET et BELOTTI en France, qui ont pu écrire dans leur rapport qu’ils ont écarté la trajectoire radar, sous le prétexte « qu’ils n’avaient pu obtenir de trajectoire radar assez précise. »

A aucun moment, ils ne signalent les éléments qui leur ont permis d’apprécier « l’imprécision » de ce radar.

Il reste que cette pièce existe. Elle a été publiée au Journal Officiel dans le rapport de la commission d’enquête administrative et les experts ne donnent aucune justification qui pourrait permettre de prendre leur affirmation au sérieux.

Il est très intéressant de comparer la trajectoire fournie par les paramètres tirés du DFDR à celle tirée du radar. On constate qu’elles divergent dès le décollage ; celle du DFDR s'éloigne de la trajectoire radar, en restant à l'intérieur de plus d'un kilomètre pendant le premier virage.

On constate aussi une autre bagatelle: le développement de la trajectoire du DFDR est plus court que celui du radar d’environ 3 kilomètres, ce qui correspond à plus de 30 secondes de vol, sur un vol de 5 minutes!

Concernant la précision des coordonnées géographiques fournies par le DFDR, nous signalerons que selon le constructeur des plates-formes à gyrolaser qui fournissent cette position, l’écart aurait dû être de 150 m au maximum sur un vol de 5 minutes, et que cette imprécision ne saurait expliquer des divergences qui se chiffrent en kilomètres.

La mise à l’écart de cette trajectoire radar par les experts n’était donc pas fondée, dans le cadre d’une expertise menée selon les règles déontologiques et objectives qui président dans l’Aviation Civile internationale.

Une alarme GPWS qui n’apparaît pas sur le DFDR de façon anormale

et inexpliquée

Dans les compagnies soucieuses de sécurité, les avions de ligne sont équipés d’un GPWS (Ground Proximity Warning System), qui donne aux pilotes des alarmes vocales diverses, lorsque la vitesse de rapprochement du sol est anormale. Cet appareil est devenu obligatoire en France, après que l’on se soit aperçu que le A.320 crashé au Mont St ODILE n’en était pas équipé.

Dans le court vol d’HABSHEIM, cette alarme s’est manifestée 44 secondes avant les arbres. Elle s’entend très bien sur le CVR, mais elle n’est pas enregistrée dans le DFDR, alors qu’elle aurait dû l’être.

L’hypothèse d’une manipulation post-accident des enregistrements s’en trouve confortée. En permettant une synchronisation plus précise du CVR et du DFDR, cette donnée aurait contribué à conforter une falsification.

Aucun enquêteur, ni aucun expert n'a été capable de donner une explication à l’absence anormale et suspecte de cette information ! Mais elle subsiste.

Des volets qui sortent avant que le pilote ne les ait demandés

 

Sur tous les avions, les volets sont des surfaces qui s’abaissent sur le bord de fuite de l’aile, donc à l’arrière de celle-ci. Leur but est d’augmenter la courbure de l’aile, pour permettre à l’avion de voler à basse vitesse en toute sécurité. Sur le A.320, il y a quatre positions de volets, la position 4 étant celle d’atterrissage. Pour le passage d’HABSHEIM, le Commandant avait logiquement choisi la position volets 3, car il ne devait évidemment pas se poser sur cette piste en herbe.

Les données du DFDR et du CVR publiées au Journal Officiel montrent que :

- les volets sortent de la position 1 à la position 2 de façon normale par rapport à l’ordre du CdB, avec un décalage de 3 secondes entre l’ordre et le début du mouvement (temps de réaction du copilote qui manie ces volets et inertie du système).

- par contre, le mouvement des volets de 2 à 3 se produit 1 seconde avant que le pilote ne l’ait ordonné! Si l’on ajoute un temps de réaction de trois secondes, comme celui enregistré pour la sortie des volets à 2, on constate donc que les volets sortent 4 secondes avant que le Commandant n’ait donné cet ordre au copilote.

Il est inconcevable que le copilote ait pris sur lui de sortir ces volets 4 secondes avant l’ordre du Cdt, car il n’y avait aucune urgence et c’est une chose qu’aucun pilote de ligne ne ferait, à fortiori s’il est chevronné comme l’était le Cdt Mazières. De plus, s’il l’avait fait, cela n’aurait pas été de façon sournoise, mais en l’annonçant, et on retrouverait cette donnée dans le CVR.

Cette anomalie a été passée sous silence par les experts de la Commission d’enquête administrative, ce qui montre le peu de sérieux qu’il faut accorder à un rapport pourtant publié dans le Journal Officiel de la République Française.

Il est cocasse de relier ce fait à la déclaration de M. BECHET, Président de la Commission d’enquête administrative, qui avait affirmé « que la corrélation était assurée au 1/10 de seconde près entre le CVR et le DFDR ». A la barre du Tribunal Correctionnel de COLMAR, M. BECHET a déclaré qu’après sa prise de retraite d’AIR FRANCE, il a été nommé responsable de la sécurité des vols chez ATR, filiale de l’AEROSPATIALE, poste spécialement créé pour lui.