Crash d'un A400M à Séville

10 mai 2015

Lu dans le courrier des lecteurs de "L'express" :

http://www.lexpress.fr/actualite/monde/europe/ce-que-l-on-sait-du-crash-d-un-a400m-a-seville_1678649.html#comments_item

pierre392

10/05/2015

Crash A 400 M, turc, en essai, depuis 2 ans un accident prévisible. C'est le résultat de la délocalisation de la fabrication et des essais en vol par AIRBUS Military en Espagne. Les allemands ont suspendus la réception de leur premier A 400M suite à 850 anomalies relevées. Les turcs en ont fait de même . Seule la France, a réceptionné 5 A400M en 2014-215 et devra essuyer les plâtres et financer les modifications (des millions d'euros). L'an passé il a fallu, faire intervenir DGA-Essais en vol Istres (ex Centre d'essais en Vol) en urgence, en panne moteur, sur un terrain africain exposé aux jihadistes. Les essais de décollage, à vide, sur 3 moteurs, n'ayant pas été effectués (pour un avion de transport militaire, servant à la logistique, c'est gênant). Un programme bâclé, mené par des ingénieurs peu scrupuleux, masquant les difficultés techniques rencontrées. Tout allait bien , jusqu'à aujourd'hui. Les responsables projet ont été félicités, précocement, à tort. Il faut dire que de nos jours, dans les services aéronautiques le mensonge, le déni des problèmes, l'entubage réciproque, entre état et avionneur, à remplacer la reconnaissance des compétences. Il faut interdire aux hauts décideurs étatiques français, signataires des contrats de passer au service des avionneurs, pour améliorer leurs revenus.

11 mai 2015

Selon le "Spiegel online" et le témoignage recueilli auprès d'un membre de l'équipage blessé, plusieurs problèmes de moteurs ont obligé l'avion à tenter un atterrissage d'urgence. Il aurait alors heurté les lignes électriques à basse altitude.

14 mai 2015 - L'Espagne a confié à l'armée la responsabilité de l'enquête

L'enquête en Espagne sur ce crash sera maintenant conduite par l'armée, a déclaré mercredi 13/5/15 un porte-parole du ministère espagnol de la Défense. Il n'a pas voulu expliquer pourquoi le dossier, qui avait d'abord été confié à l'équipe du ministère des Transports chargée des accidents d'avions civils, a ainsi changé de mains.

Les enquêteurs, qui ont récupéré les deux boîtes noires peu après l'accident, les ont envoyées à un site militaire près de Paris pour analyse, a indiqué un enquêteur qui a précisé que le fait pour les deux boîtes noires d'être endommagées pourrait ralentir les opérations, tout comme la nécessité d'adapter les outils de récupération de données aux systèmes d'enregistrement de l'A400M.

L'avion accidenté était pourtant toujours un avion "civil" avant d'être livré à son client militaire et l'A400M de par son cahier des charges devait pouvoir s'intégrer dans le trafic aérien civil et donc disposer des systèmes de contrôle identiques ou similaires à tout autre Airbus.

Mais on est sûr à présent que l'enquête se fera en toute discrétion et qu'il n'y aura pas de fuites, ni chez les militaires ni chez Airbus, les deux entités chargées (autosaisies?) de l'enquête.

19 mai 2015 - Airbus alerte ses clients sur un éventuel problème d’électronique des moteurs

Airbus Defence and Space (Airbus DS) demande dans une note d’alerte aux cinq pays exploitant actuellement l’appareil de procéder à des contrôles du système de gestion électronique des moteurs de l’avion de transport militaire européen à la suite de la détection d’une anomalie potentielle (un bug de logiciel) dans l’interface qui assure la commande et le contrôle des moteurs. Airbus invite les armées à effectuer des contrôles après « un éventuel remplacement de moteur ou de l’ECU (Electronic control unit). "Airbus affirme avoir mené sa propre enquête interne sans avoir connaissance du contenu des enregistreurs de vol aux mains de la justice espagnole". Remarquable!

Le Monde: La mise en garde d’Airbus fait resurgir un défaut quasi d’origine des A400M. Lors du lancement du projet, les Européens ont opté pour un moteur spécialement créé pour le nouvel appareil plutôt que de retenir le turbopropulseur mis en œuvre par l’américain Pratt & Whitney.

Et cela ne s’est pas fait sans difficulté. L’allemand MTU a ainsi eu les plus grandes difficultés à mettre au point le FADEC, le système de régulation électronique des quatre moteurs de 11 000 chevaux chacun qui propulsent l’avion. Au point que, c’est un fournisseur français qui a dû terminer la mise au point du FADEC.

Une fois encore, c’est ce système de régulation électronique qui fait aujourd’hui des siennes. Cette fois, c’est l’ECU, une des deux composantes du Fadec, avec l’EPMU (Engine protection and monitoring unit), qui est montré du doigt.

Miss France 2015 à bord de l'A400M de l'Armée de l'Air ( Même la miss devait pouvoir le piloter!)

2 juin 2015: La presse espagnole accuse Airbus

Après le quotidien allemand Handelsblatt  il y a 3 jours, voici le journal espagnol El Confidential qui accuse:

Le système de régulation FADEC n'a pas été testé avant le vol comme il aurait du l'être, un essai de roulage à grande vitesse comme des tests supplémentaires sur simulateur auraient permis de détecter l'anomalie logicielle . Mais il s'agissait pour Airbus de rattraper les retards de livraison en ignorant de nombreux protocoles pourtant liés à la sécurité.

3 juin 2015: Le programme A400M est-il en danger ?

Selon "La Tribune" du 3 juin, les clients de l'A400M s'apprêtent à annoncer des réductions massives de commandes, a indiqué le Délégué général pour l'armement, Laurent Collet-Billon.

Réduction massive des commandes, absence d'autoprotection, parachutage par les portes latérales à revoir, logiciels du FADEC déficients, crash, retards de livraison... L'A400M pose beaucoup de problèmes, selon le Délégué général pour l'armement, Laurent Collet-Billon, et le chef de l'état-major de l'armée de l'air, le général Denis Mercier. En pose-t-il beaucoup trop?

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Le programme A400M est un véritable voyage au bout des ennuis. Le constructeur d'avions civils a voulu se lancer à l'instar de son homologue Boeing dans les avions militaires, mais il a préjugé de ses capacités. Voici un très bon article de "La Tribune" de septembre 2013 qui explique la situation.

La saga de l'A400M 2001-2009

 Michel Cabirol | La tribune du 30/09/2013

1: le temps du pilotage à vue

Quand l'A4000 a décollé dans le ciel bleu de Séville le 11 décembre 2009 pour son premier vol, qui durera trois heures et quarante-cinq minutes, il y avait à la fois beaucoup de soulagement d'avoir amené ce programme jusqu'à cette étape importante mais aussi... beaucoup d'inquiétudes pour l'avenir de l'appareil de la part de son maître d'œuvre EADS et des responsables politiques invités à la cérémonie. Car le financement des surcoûts faramineux de l'avion de transport européen, qui faisait à cette époque travailler environ 40.000 personnes, était loin, très loin d'être réglé fin 2009.

L'A400M avait traversé depuis la signature du contrat en décembre 2001 tant de turbulences que ce programme, le plus emblématique de l'Europe de la défense, était déjà un rescapé : ce vol s'est effectué avec un an et demi de retard et d'importants dépassements de budget. Un cauchemar pour EADS et son président exécutif, Louis Gallois. Il faut dire que fin 2009 le surcoût de l'appareil de transport militaire est évalué fin 2009 entre 7,5 et 8 milliards d'euros, contre 5 milliards pour le gros porteur A380. « Pratiquement le chiffre d'affaires d'Aerospatiale juste avant son intégration dans EADS », soufflait-on alors perfidement en interne.

Un programme sans pilote

L'A400M est un véritable fiasco industriel et politique provoqué par de très nombreux facteurs : beaucoup d'incompétences, dont celle de la filiale espagnole EADS CASA, sous dimensionnée pour gérer techniquement et industriellement un programme aussi ambitieux mais à qui pourtant la direction d'EADS a confié les clés du programme ; des rivalités entre les dirigeants d'EADS et d'Airbus, qui ont laissé l'A400M longtemps en complète déshérence ; une sous-estimation de la complexité du programme. Sans oublier un système de retour géographique de la charge de travail qui a conduit EADS à confier des contrats à des sociétés ne maîtrisant pas les technologies exigées. Bref, un programme sans gouverne, ni pilote.

Fabrice Brégier, alors numéro deux d'Airbus, ne fuit pas les responsabilités "Tout d'abord, explique-t-il fin 2009 à La Tribune, à la signature de contrat, tous les industriels se sont bercés d'illusions et se sont engagés sur une mission impossible : développer un avion militaire comme un avion  commercial. Dès le départ, le référentiel était faussé. Et puis pendant longtemps, EADS et Airbus n'ont pas géré ce programme avec toute la rigueur nécessaire. Nous reconnaissons notre part de responsabilité". Ce que confirmait déjà en février 2009 un rapport parlementaire : « EADS s'est engagé à réaliser un type d'avion qu'il n'avait jamais construit sans se doter de la meilleure organisation pour le faire ». À quoi s'ajoute une expérience très (trop ?) limitée d'Airbus en matière d'intégration de systèmes militaires.

Dans le groupe, on confirme qu'effectivement "il n'y a eu personne aux commandes de l'A400M pendant très longtemps". Après les retards de l'A380 et la valse-hésitation du lancement de l'A350 à cette époque, EADS montre une nouvelle fois à cette époque son incapacité à bien gérer la maîtrise d'œuvre de grands programmes aussi bien civils et militaires. Car ce qui est vrai pour l'A400M l'est aussi alors pour l'hélicoptère de transport NH90 et les drones Harfang et Talarion.

EADS nie tout retard jusqu'en mars 2007

Tout s'accélère en juillet 2006. La Tribune révèle, sur la base de témoignages de fournisseurs de l'A400M, que le programme pourrait connaître des retards d'un an et demi à trois ans. Pluie de démentis d'EADS et d'Airbus Military. Mais, fin juillet, EADS lance une « revue très approfondie » du programme, au cas où… Tout en continuant à réfuter tout problème, et a fortiori tout retard. Les deux coprésidents du groupe, Tom Enders et Louis Gallois, assurent que l'A400M a un « calendrier très serré » mais « faisable ». En octobre, le PDG d'Airbus, Christian Streiff, affirme que le programme est « à la limite » en termes de calendrier. Mais il lâche aussi une bombe qui passe alors relativement inaperçue : « Nous n'avons pas encore trouvé une base de coûts appropriée pour atteindre nos objectifs de rentabilité ».

L'A400M commence à sentir le roussi. Le feu couve mais les alarmes ne fonctionnent pas. Ainsi, l'audit confirme bel et bien les difficultés du programme mais EADS continue de nier tout retard… jusqu'en mars 2007, où, du bout des lèvres, le groupe admet « trois mois » de dérapage pour le démarrage de la chaîne d'assemblage finale. Pourtant, Tom Enders veut encore y croire : « Peut-être y aura-t-il des retards mais, pour l'instant, nous collons à la date de livraison prévue en octobre 2009 », explique-t-il.

Un aveuglement inquiétant

Le crash est proche d'autant que les capitaines continuent de piloter en aveugle. Pourquoi une telle cécité ? « Le management d'EADS et d'Airbus n'avait plus de contact avec le terrain pour comprendre la réalité d'un programme difficile, tente-t-on d'expliquer parmi les fournisseurs. La multiplication des intervenants a aussi entraîné la dilution des responsabilités ».

En juillet 2007, EADS commence enfin à voir l'orage qui s'annonce. Mais il est loin encore de l'évaluer avec toute la finesse requise. Le groupe a surtout identifié un problème sur le moteur et ne cache plus son irritation vis-à-vis d'EPI, le consortium de motoristes. Pendant longtemps, EADS va s'acharner sur ces derniers. Pourtant, c'est l'arbre qui cache la forêt. « La livraison du premier avion au standard définitif serait retardée de quatre ans, ce qui est le double du retard découlant du Fadec [le logiciel du moteur, Ndlr], notait le rapport parlementaire de février 2009. Le retard du Fadec serait sans conséquence sur la date de la livraison au standard définitif ».

De nombreux équipements sont en retard, dont ceux d'EADS

Au-delà des moteurs, certains des programmes d'avionique confiés à Thales, Sagem (groupe Safran) et EADS sont très en retard, voire en souffrance. À tel point qu'EADS demande aux clients l'abandon de deux d'entre eux que, ironie du sort, il gère lui-même ! Fin juillet 2007, EADS reporte de six mois le premier vol. C'est le début alors de l'escalade des provisions (qui se montent alors à 2,4 milliards d'euros) et d'une communication au fil de l'eau du groupe. Lequel va subir les dérapages financiers et calendaires de l'A400M pendant dix-huit mois.

Début 2009, tout le monde (maître d'œuvre, fournisseurs, États) est alors au bord de l'implosion. Quelques mois plus tôt, Safran et EADS se sont publiquement déchirés, sous les yeux médusés de la presse, se rejetant mutuellement la responsabilité des retards. Et EADS commence à entonner le couplet du partage du fardeau avec les États. « Nein », répond Berlin, Paris se montrant plus conciliant.

Hervé Morin sauve le programme

En février, le ministre français de la Défense, Hervé Morin, qui va mouiller sa chemise tout au long de 2009, s'acharne à mettre tout le monde autour d'une table de négociations. Notamment les Britanniques, qui veulent filer à l'anglaise grâce à une clause du contrat, et les Allemands, qui demandent l'application pure et simple du texte. Tandis qu'EADS, très tactique sur le dossier, se dit prêt à jeter l'éponge. Hervé Morin arrache en avril un premier moratoire de trois mois aux États clients qui restent dans le programme.

En juillet, au Castellet, dans le Var, il obtient des sept pays clients une révision des termes du contrat, qui ouvre la voie à une renégociation complète, tant sur les surcoûts (pénalités comprises) que sur le calendrier et les spécifications de l'appareil. Le programme semble une fois pour toutes sauvé. Mais, dernier rebondissement, le gouvernement allemand sorti des urnes en septembre 2009 reprend sa parole en s'éloignant de l'esprit du Castellet. Il réclame l'application du contrat. Berlin prendra-t-il le risque de faire échouer le programme ? C'est la question qui trotte à cette époque dans toute les têtes.

2: Le temps de l'envol difficile du programme

C'est l'une des trop rares heures de gloire de l'A400M, qui a collectionné tant et tant d'avatars techniques, financiers et industriels depuis 2001, date de la signature du contrat. Mais l'image est belle : l'arrivée de François Hollande à bord de cet avion de transport militaire très sophistiqué lors du salon aéronautique du Bourget en juin dernier. A ce moment-là, tous les acteurs de cette longue saga incroyable  - industriels, politiques, militaires - espèrent enfin que ce programme allait tirer une bonne fois pour toute un trait sur son histoire très chaotique. D'autant que l'A400M était proche de la date de la livraison du premier exemplaire remis à l'armée de l'air française ce lundi. Une livraison très attendue mais qui a été repoussée à plusieurs reprises en raison d'aléas techniques aussi inattendus que désespérants.

Après son premier vol fin 2009 dans le ciel de Séville, l'histoire de l'A400M ne sera pas un long fleuve tranquille. Bien au contraire. EADS et les pays clients ont ce jour-là un sourire figé tant l'avenir de l'appareil est compliqué. L'avion de transport militaire va devoir traverser encore beaucoup de zones de turbulences. Notamment son avenir sera suspendu aux très longues négociations à tiroir, qui n'en finissent pas sur le refinancement du programme, qui a dérapé de plus de 11 milliards d'euros, selon un audit secret. Une facture qui a explosé et qui paralyse complètement EADS, le maître d'œuvre du programme. En clair, comment se partage-t-on la douloureuse ? Un abandon de ce projet de 20 milliards d'euros aurait alors menacé entre 10.000 et 40.000 emplois. Certains craignent même pour la survie du groupe européen au début de 2010.

Un accord de principe

Après moins de trois mois de négociations, le suspense autour de l'avenir de l'A400M est levé. Les sept pays clients (Allemagne, France, Espagne, Royaume-Uni, Belgique, Luxembourg et Turquie) trouvent début mars « un accord de principe » à Berlin… que EADS finit par accepter. Les Etats prennent à leur charge une partie des surcoûts du programme européen (3,5 milliards sur les 7,6 milliards identifiés à ce jour). L'issue de ce protocole d'accord lève les doutes sur la poursuite de l'A400M, en retard de plus de quatre ans.

D'ailleurs, EADS considère que cet accord fournit « une base solide pour un développement réussi du programme ». Le groupe a quand même a dû faire un effort. « Compte tenu de cet accord, une estimation des revenus et des coûts incluant une évaluation des risques, revue par le conseil d'administration d'EADS, conduit à augmenter la provision pour perte du programme A400M de 1,8 milliard d'euros avant impôts pour l'ensemble de l'exercice 2009 », explique la société. Cette nouvelle charge intégrée aux comptes 2009 viendra s'ajouter aux 2,4 milliards d'euros de provisions A400M déjà passées par l'entreprise. Soit 4,2 milliards d'euros. Le groupe a également identifié des risques pour un montant de plus de 3 milliards d'euros.

La France maintient sa commande à 50 appareils

A cette époque, la France, pour qui les surcoûts du programme s'élèvent à 550 millions d'euros, compte recevoir un premier exemplaire de l'appareil début 2013. Et le ministre de la Défense Hervé Morin maintient la commande de l'armée de l'air à 50 avions. Les autres Etats-clients s'engagent quant à eux à ne pas réduire les commandes au-delà de dix avions.  En août, la Grande-Bretagne, qui a commandé 25 avions, n'en veut plus que 22. Berlin réduit quant à elle sa commande de sept appareils en plusieurs étapes. Au niveau des livraisons, Airbus prévoit quatre appareils en 2013, huit de plus en 2014 et 2015, avant de passer à deux par mois en 2016.

Après cet accord, Airbus reparle enfin de « business ». Et rêve même de placer Outre-Atlantique son avion de transport militaire. « Les campagnes à l'export commenceront au second semestre 2010 », indique mi-mars le directeur d'Airbus Military, Domingo Urena-Raso. « Le potentiel de vente à l'export est de 500 avions au cours des trente prochaines années, dont 200 aux Etats-Unis ; il est hors de question qu'on n'aille pas se battre aux Etats-Unis. On commencera une approche marketing au second semestre », s'enflamme-t-il.

Coup de gueule d'Airbus

Mais en mai, l'accord n'est pas toujours pas signé. Coup de gueule d'Airbus pour finaliser le nouveau contrat A400M entre les pays clients et EADS. Selon des sources proches du dossier, « elles végètent et, à ce rythme-là, il n'est pas du tout évident de signer à l'été ». C'est pourtant ce qui est prévu depuis l'accord de principe arraché en mars entre les États et EADS pour sauver le programme le plus emblématique de l'Europe de la Défense. Chez Airbus, on commence à se méfier aussi des futures contraintes budgétaires qui vont peser sur les États clients. D'autant plus que fin août 2010, le Royaume-Uni et l'Allemagne ont demandé un délai de deux à trois mois avant de finaliser le contrat.

Finalement le 5 novembre, les pays clients confirment leur accord avec EADS sur le financement du programme sur les bases des modalités provisoires annoncées début mars… mais ne signent pas.  « Les États ont renoncé à réclamer les indemnités à Airbus et ont accepté une hausse du prix unitaire de l'avion de 11 millions par avion », explique Hervé Morin, alors que le nombre d'appareils commandés a été réduit de dix, à 170, après la décision de l'Allemagne de ne prendre que 53 A400M, soit sept de moins que prévu. La France qui maintient sa commande de 50 appareils (8,4 milliards d'euros) prendra livraison du tout premier exemplaire début 2013, puis de sept autres en 2014. Fin 2010, Airbus Military cumulera 4 milliards de pertes.

Les mois passent... sans la ratification du contrat

Les semaines passent, puis les mois. Pas de ratification de l'accord par les Etats clients.  Finalement, le jeudi 7 avril 2011, les sept pays clients signent avec Airbus Military à Séville, le fameux avenant au contrat sur le nouveau financement de l'A400M. En outre, la certification civile sera obtenue d'ici à la fin de l'année, estime Domingo Urena. Le titre du géant européen est particulièrement bien orienté en Bourse ce jour-là. La valeur qui a gagné jusqu'à 2,40 % termine sur un gain de 0,89 %. Pour le directeur délégué d'Airbus, Fabrice Brégier, cet accord est « l'aboutissement de beaucoup d'efforts. Nous avons dû négocier pendant deux ans la remise à plat du programme avec l'Occar (maître d'oeuvre européen, ndlr) et les sept pays clients », qui paieront 130 millions par avion.  Et d'estimer que « grâce à sa remise à plat le programme A400M est techniquement cohérent. Des motoristes aux équipementiers, y compris Thales, tout est arrangé d'un point de vue technique ».

Plus d'une année passe loin de l'agitation médiatique, l'A400M semble être enfin sur les rails même s'il rate le salon du Bourget pour un nouveau problème technique. Mais en juin 2012, l'A400M refait parler de lui… à nouveau en négatif : pignon cassé dans le moteur, plus précisément dans le réducteur d'hélices, qualification militaire difficile. Airbus ne devrait pas pouvoir livrer le premier exemplaire de l'avion de transport militaire à la France fin 2012 comme il l'avait un temps espéré. Nouvelles inquiétudes pour l'A400M. Et ce qui devait arriver, arriva. Fin 2012, Airbus Military ne livrera pas le premier avion à la France. Ce ne sera pas le cas, confirme un rapport sénatorial sur l'avion de transport militaire, intitulé "A400M : tout simplement le meilleur".

Un pignon cassé qui retarde la livraison

Pourquoi un nouveau retard ? "Il s'agissait (ndlr, cette date) d'un pilotage en interne. Nous sommes en train de relâcher les marges", précise le patron du programme Cédric Gautier. Ce léger retard serait totalement anecdotique s'il n'y avait pas ce problème encore mal cerné de pignon fragilisé par des résonances qui traîne encore. C'est pour cette raison qu'il ne volera pas "par mesure de précaution" au salon aéronautique de Farnborough dans la banlieue de Londres, contrairement à ce qu'Airbus avait programmé.

Pourtant le temps presse. Le déficit du transport aérien est béant pour l'armée de l'air. « Nous ne satisfaisons que 25 % à 30 % de cet exigeant contrat, explique alors le chef de l'état-major de l'armée de l'air, le général Paloméros. Un déficit en partie comblé par le commandement du transport aérien européen (EATC), qui mutualise depuis deux ans les flottes de transport de la France, de l'Allemagne, de la Belgique et des Pays-Bas. Mais cette structure ne dispose que de flottes vieillissantes en attendant mieux, c'est-à-dire l'A400M , précise le général Paloméros. Nous avons un besoin urgent de l'A400M , dont les premiers exemplaires devraient être opérationnels dans l'armée de l'air en 2013, rappelle-t-il.

Bras de fer entre la DGA et Airbus

En novembre 2012, la tension monte entre la direction générale de l'armement et Airbus. C'est sur le calendrier de livraison du premier appareil pour l'armée de l'air française et sur le soutien des A400M que ferraillent les deux. Le patron de la DGA, Laurent Collet-Billon, évoque même "un petit bras de fer". Pour le patron de la DGA, « l'industriel pense pouvoir obtenir la certification civile au mois de janvier, puis la certification et la qualification militaire deux mois après mais notre estimation est qu'il lui faudra plus de temps. Nous disons à l'industriel que nous ne pouvons pas accepter l'avion sans cette certification militaire et sans une proposition de soutien qui soit financièrement raisonnable. Il y a donc un petit bras de fer entre lui et nous, mais qui se résoudra le moment venu, entre gens raisonnables. Quant à la lacune capacitaire elle est gérée, notamment par l'affrètement d'avions gros porteurs ».

Fin 2012 Airbus, qui  prévoyait une livraison au plus tard à la fin mars 2013, vise maintenant le deuxième trimestre 2013. Finalement c'est début août que la DGA, qui a réceptionné le premier exemplaire de série de l'A400M, livre enfin le 2 août le mSN7 à l'armée de l'air. Cette dernière recevra au total 15 A400M d'ici à la fin de la loi de programmation militaire (LPM) en 2019 dont deux en 2013. Pour Airbus Military, cette étape majeure marque le début d'une nouvelle ère du transport aérien militaire en Europe et au-delà.

Car l'A400M, c'est le nouveau couteau suisse de l'armée de l'air : avion de transport militaire à la fois stratégique et tactique, cet appareil, qui va remplacer les vieux Transall de l'armée de l'air entrés en service en 1967, est sans équivalent sur le marché mondial, selon le ministère de la Défense. Equipé de quatre turbopropulseurs, il est conçu pour transporter jusqu'à 37 tonnes et réaliser l'ensemble des missions liées au transport, notamment les liaisons inter et intra-théâtre, les poser d'assaut sur terrains sommaires, l'aérolargage de personnel (jusqu'à 116 parachutistes) et de matériel y compris à très grande hauteur, le ravitaillement en vol (avions de combat, gros porteurs et hélicoptères) ou les évacuations sanitaires.

Export : 400 A400M sur 30 ans

L'avionneur compte montrer d'ici à la fin 2013 l'A400M dans le Golfe et en Asie-Pacifique, où l'Australie notamment a exprimé un intérêt. Le patron d'Airbus Military, Domingo Urena, qui prévoit la vente de 400 d'A400M sur 30 ans, évaluent dans les dix années à venir, entre 50 et 100 appareils vendus sur les marchés export. Entre 30 et 40 pays pourraient être intéressés par cet appareil , estime-t-il. Mais, auparavant, l'avionneur doit encore développer une version export moins sophistiquée que celle configurée OTAN, qui a par exemple des communications cryptées par satellite.

"Cet appareil n'a pas été pensé pour l'export, explique-t-il. Nous devons développer des équipements pour le rendre exportable". Seule véritable ombre, le nouveau programme brésilien d'Embraer le KC-390, bien qu'il soit limité par sa charge d'emport (payload), pourrait lui voler une partie du marché en entrée de gamme.

La Tribune               

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Enfin les essais de ravitaillement en vol d'hélicoptères effectués en 2014/2015 ont donné des sueurs froides aux équipages de test.

La matérialisation des turbulences de l'aile et des hélices est bien visible

L’A400M ravitaillera-t-il un jour des hélicoptères ? Sans doute pas, a récemment déclaré Laurent Collet Billon, délégué général de l’armement: « On a peu de chance de parvenir à des conditions permettant d’effectuer le ravitaillement en vol des hélicoptères » a expliqué en substance le patron de la DGA, l’agence chargée de la gestion des programmes d’armement en France. Les turbulences er les remous de sillage provoqués par les énormes hélices tournant en sens contraire sur chaque aile rendent l'opération trop dangereuse. Toujours liées à ces hélices, si les parachutages peuvent par exemple se faire par la rampe arrière, l’usage des portes latérales pour les parachutistes reste problématique. Réduire suffisamment la vitesse et donc les turbulences impose de sortir trains et volets comme on le voit ci-dessous.

Une caricature opérationnelle!

 L'Armée de l'Air a toujours affirmé que ces deux fonctions du cargo militaire étaient essentielles à ses yeux. Comment les bureaux d'étude ont-ils fait pour ne pas intégrer ces paramètres dans leurs calculs?

Peut-être les certitudes qui ont toujours habité Airbus depuis l'A320 que "ma concierge pouvait piloter" et qui ne nécessitait pas de formation au décrochage pour les pilotes de ligne puisque les Airbus ne pouvaient pas décrocher, ont joué un rôle non négligeable. Des accidents récents ont prouvé le contraire.

En voulant innover à tout prix, c'est plus d'une usine à gaz que d'un avion opérationnel dont ont accouché les ingénieurs d'Airbus.

Au jour de l'accident de Séville, 12 avions ont été livrés dont 6 à la France. L'exemplaire touché par la Luftwaffe est soumis à une forte critique puisque pas moins de 875 défauts, dont l'absence de gaines électriques isolantes, ont été détectés. Grave!

Dans l'avenir, Airbus compte sur l'export pour rentabiliser un programme qui lui a déjà couté plusieurs milliard d'€. Mais quel pays va se porter acquéreur d'un avion mal conçu au départ, mal fabriqué et dont les capacités opérationnelles sont minimales.