|
Voici un extrait du rapport du BEA que vous trouverez
dans son intégralité
ICI.
L’approche
Lors de la préparation de l’atterrissage, l’équipage
n’a pas pris en compte la présence de cumulonimbus aux abords de
l’aérodrome. Pendant la descente, les conditions météorologiques
extrêmement changeantes l’ont progressivement amené à prendre
conscience de conditions particulières à l’arrivée. Néanmoins, il
n’a pas demandé au contrôle comment cette situation avait évolué sur
l’aérodrome. Il n’a pas non plus envisagé de différer
l’atterrissage, alors qu’une attente à OVINI était possible. En
arrivant en courte finale, il est entré dans une zone de pluie et de
turbulences liée au passage à ce moment d’un orage sur le terrain.
L’arrondi
Les enregistrements de l’intensité et de la direction
des vents le long de la piste montrent des variations
omnidirectionnelles en fonction du temps. La nature turbulente du
vent explique l’activité importante du commandant de bord sur les
commandes de vol afin de conserver le contrôle latéral de la
trajectoire, peut-être au détriment du contrôle du plan de descente
en courte finale.
La réduction de puissance a été tardive : il s’est
écoulé sept secondes entre l’annonce radiosonde dix pieds et le
toucher du train principal. Cette réduction s’explique peut-être par
une certaine focalisation de l’attention du commandant de bord sur
le contrôle latéral, elle peut aussi être intentionnelle, une
puissance élevée permettant un meilleur contrôle de la trajectoire.
Quoiqu’il en soit, la puissance élevée a entraîné une augmentation
de la distance de planer. Cette augmentation a été favorisée par une
composante instantanée de vent de face, comme le montre
l’augmentation de la vitesse conventionnelle quatre secondes avant
le toucher du train principal.
L’ensemble de ces facteurs a décalé le toucher des
roues d’environ neuf cents mètres vers la mi-piste.
Le roulement à l’atterrissage
Dès l’atterrissage, l’avion s’est déporté vers la
gauche de la piste du fait du vent traversier, de la piste mouillée
et de l’utilisation des inverseurs de poussée.
Bien qu’armés, les destructeurs de portance ne sont
pas sortis automatiquement après le toucher des roues. Ce phénomène,
lié à la mise en rotation des roues du train principal, peut se
produire lors d’un atterrissage par vent traversier, sur piste
mouillée ou lorsque la vitesse verticale lors du contact avec le sol
est faible.
Toutes ces conditions étaient présentes. Le
commandant de bord, accaparé par le contrôle de la trajectoire sur
la piste, ne s’est pas aperçu de ce non déploiement.
C’est le mécanicien navigant qui, huit secondes après
le toucher, l’a fait. Pendant ce temps, l’avion glissait et ne
bénéficiait pas d’un freinage aérodynamique optimal ; l’efficacité
des freins était également diminuée. La course au sol de l’avion en
a été rallongée.
Remarque : il est regrettable que les
mesures physiques des caractéristiques de frottement de la
piste ne soient pas disponibles, car
elles permettraient le cas échéant d’intervenir pour les corriger.
En outre, elles pourraient permettre
au pilote de sélectionner un mode de freinage approprié.
La sortie de piste
Lorsque le commandant de bord a aperçu les antennes
du localizer en bout de piste, il a augmenté son action sur les
inverseurs, maintenant inefficaces du fait de la vitesse de l’avion,
et sur les freins. Ces événements se sont déroulés dans la zone de
toucher des roues de la piste 22, zone dont la surface est
recouverte de gomme et dont l’adhérence est moins bonne que sur le
reste de la piste. L’action du freinage est devenue quasi nulle,
comme l’a indiqué le commandant de bord dans son témoignage. Plus
rien ne pouvait empêcher la sortie de piste.
L'évacuation
Le mauvais conditionnement de certains gilets n’a pas
eu d’impact sur la sécurité car il y avait plus de gilets que de
passagers et l’évacuation de l’avion se déroulait dans le calme et
sans précipitation. Il est probable que dans d’autres conditions,
moins favorables, la découverte par les passagers de
l’indisponibilité de certains gilets aurait été un facteur de
panique.
Alors que deux navigants de cabine parlaient le
français, certains passagers francophones n’ont pas compris les
consignes de sécurité lors de l’évacuation.
Cette situation paraît difficilement évitable dans
les conditions d’une évacuation d’urgence, en particulier quand le
système d’adressage cabine, le public address, ne fonctionne pas,
avec le stress et l’impossibilité évidente de regrouper les
passagers par langue ; dans certaines conditions, on ne peut même
pas exclure qu’elle survienne avec des passagers connaissant
parfaitement la langue employée par l’équipage. Seule une écoute
attentive des consignes de sécurité présentées au début du vol et la
lecture de la documentation placée à la disposition de chaque
passager peut pallier, au moins partiellement, à cette difficulté. |
