Crash du Mont Sainte Odile
mise à jour: 15 janvier 2016
 

Le crash du Mont Sainte Odile

Le record toutes catégories de lenteur d'une enquête judiciaire

 
 

20 janvier 1992: Un A320 d'AIR INTER assurant la liaison Lyon - Strasbourg s'écrase lors de son approche au dessus des Vosges faisant 89 morts et 9 blessés. Une polémique surgit aussitôt sur la lenteur des secours qui ne découvrent l'épave que  près de 5 heures plus tard . Les moyens des secouristes sont dérisoires et retardent encore l'évacuation des blessés. Survivant de l'horreur, Romain le tout jeune rescapé demande dans les yeux aux autorités : POURQUOI?  Pourquoi l'A320 est-il tombé ? Pourquoi avez-vous tant tardé pour venir à mon secours ?

Si l'enregistreur CVR (conversations dans le cockpit) est récupéré intact, la bande du DFDR (enregistreur de paramètres) est "en bouillie" selon le juge d'instruction. Mais, par un coup de chance extraordinaire, au milieu des débris de l'épave, un gendarme découvre la fragile cassette du QAR...intacte. Elle enregistre les mêmes paramètres que le DFDR à l'intention des mécaniciens de la maintenance.  L'enquête va donc pouvoir commencer. Paul Quilès, le ministre des transports prononce le lendemain de l'accident la formule consacrée: "une enquête transparente, indépendante et rapide", mais le 20 janvier 2005, 13 ans après le drame, l'enquête n'est toujours pas close et les familles des victimes sont écœurées par les expertises successives qui se contredisent toutes.

D'abord une erreur des pilotes qui n'auraient pas suffisamment dialogué et se seraient trompés de bouton de descente, puis un dérèglement latéral des instruments de bord,  ( l'épave se trouve à 1,5 Km à côté de son axe norminal de descente ) enfin un dérèglement en distance qui aurait fait croire à l'équipage qu'il se trouvait plus près de la piste, l'incitant à commencer une descente rapide au dessus des Vosges qu'il croyait avoir dépassé.

L'approche vers la piste de l'avion d'Air Inter s'est effectuée avec les instruments VOR-DME. Un système alors interdit d'utilisation pour les A320 chez Lufthansa, British Airways et Iberia entre autre pour un manque de précision constaté. De plus Air Inter avait renoncé à installer le GPWS, un instrument d'alarme sonore qui retentit lorsque l'avion se rapproche du relief.

Le juge Guichard va mettre en examen 6 personnes au fil des ans,  2 cadres d'Air Inter, 2 cadres de la DGAC ainsi que le contrôleur aérien de service le jour du crash. Quelques mois plus tard, le directeur technique d'Airbus Industrie le sera à son tour.

En 2002, le juge Guichard va abandonner le dossier en quittant Colmar, alors que la seconde contre-expertise ( par un 3 ième collège d'experts) est toujours en cours. Son successeur, le juge André Schmidt va finalement conclure. La fin de l'instruction est prononcée en juin 2005 et le procès est décidé quelques mois plus tard. Ce sera en mai 2006 à Colmar, 14 ans et demi après l'accident.

 

Les suites juridiques

Le procès se tient enfin 14 ans après le crash du 2 mai au 27 juin 2006 durant 34 jours. Les six prévenus sont relaxés, mais Airbus et Air France sont reconnus responsables.

Un second procès en Appel va se tenir,  toujours à Colmar, du 16 octobre  au 28 novembre 2007. L'Arrêt tombe trois mois plus tard, le 14 mars, relaxant toujours les six prévenus, mais cette fois, aussi Airbus. Plusieurs indemnisations pour les familles des victimes sont annulées dont celle de 500 000 € pour l'association ECHO. La colère des familles est tangible.

L'association et nombre de ses membres se pourvoient alors en Cassation.

La Cour de cassation tient son audience le 8 septembre 2009. Le 22 septembre 2009, elle rejette la demande de réexamen de l'association ECHO.

Le dossier judiciaire est alors définitivement refermé.

 
 

Un étrange destin pour l'Alsace, deux crashs d'A320 aux deux extrémités de la région, deux extrêmes aussi pour les enquêtes, la plus rapide et la plus lente. Un juge d'instruction unique et les mêmes experts à l'œuvre. Et pourtant, deux crashs judiciaires!

 
Pour de plus amples précisions sur l'accident, les enquêtes et les causes, voici quelques éléments à consulter:

- Radio CoCo    

- "Le Monde"

- Rapport d'enquête administratif du Bureau-enquête-accident: www.bea.aero/

- Conclusions des juges d'instruction:  http://www.association-echo.com/ - Le site de l'association ECHO a été fermé

Les deux livres sur le crash du Mont Sainte Odile,  ICI

 

La reconstitution numérique des dernières minutes du vol par CEFA AVIATION (cliquez sur l'image)

 

L'A 320 F-GGED, accidenté au Mt Ste Odile. Ici au roulage à l'aéroport de Bâle-Mulhouse quelques semaines avant le crash. Il porte la première décoration avec le logo promotionnel pour l'A 320.

 

Photo Moerlen

 

Le même F-GGED photographié avant un atterrissage.

Photo VSD

 

La colline de "La Bloss" près du Mont Ste Odile culmine à 826 m d'altitude et est situé à 1,5 km à gauche de l'axe de la piste de Strasbourg qui se trouve à moins de 20 km de distance.

Photo VSD

 

Voici la carte officielle du rapport administratif d'enquête. L'avion en provenance de Lyon fait un premier passage (en vert), puis sur ordre du contrôle, exécute deux boucles pour rejoindre l'axe de la piste (en bleu) qu'il ne rattrapera jamais. Au moment de l'impact, il est en début de virage à gauche de 18°, en éloignement. On peut noter que lors de son premier passage en provenance de Lyon, il était décalé de l'axe de 1NM (1852 m) environ alors qu'il était sensé survoler le point ANDLO.

 

       

Il est 19h20, quand l'avion percute la montagne. Sous le choc très violent, il se désagrège au milieu des sapins.  A bord de l'Airbus, il y a 90 passagers et 6 membres d'équipage.

 

 

 

Le silence retombe sur les lieux du drame. Une brume d'hiver cerne la montagne enneigée et il fait plusieurs degrés sous zéro.

Photo Paris-Match

 
L'alerte est donnée dans les minutes suivantes et les secours civils et militaires sont mobilisés sans synchronisation, désemparés et attendant les ordres. Dans les 10 premières minutes, la zone probable du crash est estimée proche du Mont Sainte Odile par le radar militaire de Drachenbronn. Mais 30 minutes plus tard, "les autorités" l'agrandisse de plusieurs km. Personne ne comprend et nul ne sait plus où chercher.

Le Directeur technique d'Air Inter JR a précisé au Tribunal que depuis Paris, il situait le crash sur l'un des sommets près du Mt Ste Odile dès 19h35. Pourquoi chercher au fond des vallées, demande-t-il. Le Directeur de la DGAC PHG dit avoir été averti par téléphone du crash "SUR" le Mt Ste Odile à 19h32.

La balise de détresse de l'A320 ne fonctionne pas et les forces de secours mobilisées tournent en rond.

Quelques journalistes, qui réfléchissent un peu plus, se dirigent logiquement ...vers le sommet de la montagne. Guidés ensuite par l'odeur du kérosène, ils seront les premiers à trouver l'épave et ...DES SURVIVANTS  vers 23h40, soit près de 4 h30 après le crash.

 

 

Ici, Nicolas est "saisi au vol" par FR3 alors qu'il descendait la pente pour chercher un chemin et des secours.

 

 

Valérie est évacuée, gravement blessée aux jambes. Sa guérison et sa rééducation seront très longues.

*

Plusieurs photos ci-après sont dures mais apportent un témoignage du drame vécu par les rescapés du crash.

 Vous pouvez cliquer sur les miniatures pour les agrandir

 
 

Le témoignage de Pierre recueilli quelques années plus tard:

http://www.francetvinfo.fr/faits-divers/accident/crash-dans-les-alpes/pierre-lota-rescape-du-crash-du-mont-saint-odile-temoigne_859071.html

Jean Noël, sa survie relève d'un miracle, affirment les médecins. Son témoignage:

http://www.e-alsace.net/index.php/smallnews/detail?newsId=1177

 
 

L'improvisation est totale. Ce sont bien souvent des bénévoles ou des soldats du contingent, dans un grand dévouement, mais absolument pas formés pour ce genre d'opération qui porteront  11 rescapés vers les véhicules de secours. Les médecins, infirmiers, gendarmes, et autres professionnels sont bloqués sur les routes embouteillées ou retardés par des consignes souvent contradictoires. Le matériel aussi est absent: pas de brancard, pas de fiches médicales, pas de diagnostic ni de soins d'urgence. 2 blessés vont décéder durant leur évacuation. Dans les jours suivants, une polémique va se faire jour concernant l'organisation et la rapidité des secours. Mais le juge d'instruction François Guichard s'appuyant sur l'expertise d'un médecin légiste, en contradiction pourtant avec les médecins du SAMU ou des urgentistes, estimera qu'il n'y a pas lieu d'investiguer plus avant sur le sujet.

 

2 enfants, Mélisande, 13 mois et Romain, 8 ans, font partie des survivants du crash. Frigorifiés d'avoir attendus si longtemps l'arrivée des secours, ils désespéraient de voir la fin de leur cauchemar. Toute leur vie, ils garderont le souvenir de ces heures terribles d'attente dans le froid et la neige.

 
       
 
 

Un instant magique entre rescapés pour Nicolas et Romain

Laurence, Valérie, Claude, Mélisande, Romain, Pierre et Nicolas resteront seuls survivants

 

Dès le lever du jour, les hommes des services de secours découvrent un décor dantesque de corps et de débris enchevêtrés et disséminés dans la forêt. Chacun va alors courageusement s'acquitter de sa tâche: chercher et évacuer. Les état d'âme sont pour plus tard.

 
 
 
 

Quelques sièges sont encore fixés sur des parties du planchers. Ils sont prévus pour résister à plus de 9 G en décélération. Beaucoup ont quand même lâchés à l'impact.

   

L'indispensable nettoyage du site du crash est traumatisant pour les pompiers, les bénévoles et les jeunes soldats pas préparés à une telle mission

 

                                    

 
 

 

Quelques photos du dossier d'enquête du BEA

 
 
     
 
     
 

Quelques unes des photos annexées au rapport du BEA (Bureau Enquête et Analyse, ex Bureau Enquête-Accident). Ci-dessus, la balise de détresse qui aurait du permettre le repérage rapide de l'épave, mais située à l'avant de l'avion, elle s'est cassée sous le choc et n'a jamais émis de signal.

Le "juge des Airbus" François Guichard              

  Ci-dessous, un document étrange qui montre les deux enregistreurs de vol, CVR et DFDR au moment de leur découverte parmi les débris. Cette photo (de mauvaise qualité) est annexée au premier rapport imprimé, mais a disparu ensuite dans les annexes sur le site Internet du BEA.

 

 

Le ministre des transports Paul Quilles au centre de la photo avec à droite, plus petit, Pierre-Henri Gourgeon, directeur de la DGAC, devenu ensuite numéro 2 à Air France auprès de Jean-Cyril Spinetta, lui-même PDG d'Air Inter au moment du crash. Dans le milieu aéronautique, tout le monde se connaît, les passerelles sont multiples et il est de bon ton de ne pas accabler les amis de promotion de l'ENAC.

 
                                         

Les boutons de commande incriminés par la commission d'enquête. Le bouton poussoir noir sélectionne le mode de descente HDG/V/S (taux de descente) ou TRK/FPA (angle de descente) . Le bouton sélecteur cranté gris permet alors d'afficher un chiffre, par exemple 3.3° en mode FPA qui devient   3300 ft/mn en V/S, bien plus important. L'affichage en centaines ne met pas de zéros ni de virgule et donne 3.3 dans un cas et 33 dans l'autre. En plus de l'affichage assez discret HDG-V/S ou TRK-FPA, seul le point permet de différencier les deux taux de descente.  (Sur la photo, c'est une V/S de -800 ft/mn qui est affiché, donc -08)

 

Et voilà peut-être la réponse. A gauche, ce que les deux pilotes ont vu et fait. A droite ce qui aurait du se passer. Durant plus d'une minute, se sachant au dessus des Vosges, ils n'ont pas réagi à la différence évidente du mode de descente. La question que l'on ne peut éviter: leur descente rapide n'a-t-elle pas été volontaire ?

Dessin Air & Cosmos

 

En Septembre 2005, le tribunal administratif de Strasbourg doit juger de la plainte déposée 4 ans auparavant par l'association des victimes (ECHO) contre l'état français pour lenteur excessive. Affaire renvoyée pour manque d'information ose alors proclamer le juge. Lire les détails ci dessous. 

Le jugement sera prononcé le 9 octobre 2006 (voir plus loin ci-dessous)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Le Procès se tient à Colmar du 1er mai au 27 juin 2006

14 ans et demi après l'accident, le procès va s'ouvrir au grand soulagement des familles des victimes et des rescapés de l'accident. Chacun espère que toutes les questions seront posées et surtout que même les plus délicates ou gênantes obtiendront des réponses. Il faudra bien entendu que les parties civiles assistent jusqu'au bout à ce procès prévu pour durer 2 mois, à raison de 5 après-midi d'audience par semaine, de quoi émousser la patience des plus battants.

 
   

Le tribunal de Colmar a mis les petits plats dans les grands avec une  salle de 700 places aménagée spécialement ( elle ne sera jamais remplie). Les quatre grands écrans pour permettre le suivi des débats très techniques laissent Bernard Ziegler dubitatif.

   
 
   

Cet été là, tout le gratin de l'aviation française passe par Colmar, à un moment ou un autre du procès, le plus aéronautiquement médiatisé de France.

   

Pierre-Henri Gourgeon (DGAC) et Claude Frantzen (SFAC) - Bernard Ziegler ( Directeur technique Airbus) serre la main de Eric Lammari, contrôleur aérien.

   

Alain Monnier, président de la commission d'enquête et Jean Pierson, ancien Directeur Général d'Airbus

Entretemps, le 9 octobre 2006, le tribunal de grande instance de Strasbourg a débouté l'association ECHO de sa plainte pour durée excessive de la procédure judiciaire.

La première chambre civile du tribunal de Strasbourg a estimé qu'il n'y avait eu aucun dysfonctionnement de la justice en dépit de la durée de la procédure (14 ans) dans la mesure où "à aucun moment" celle-ci n'était "restée en souffrance". L'association Echo réclamait 1,5 million d'euros à l'Etat, "à titre provisionnel" pour le préjudice subi et arguait d'une "faute lourde" du service public de la justice.

"C'est extrêmement décevant. On a l'impression que 14 ans de procédure, c'est la faute à personne", a estimé l'avocat de l'association, Maître Olivier Charles.

"Soit on a affaire à des incapables, soit la justice est complètement manipulée", a ajouté Alvaro Rendon, le président d'Echo, en rappelant que les causes probables de l'accident étaient connues "il y a dix ans".

Il a indiqué qu'Echo ferait "certainement" appel.

La succession et la durée des expertises - 13 au total - s'explique, selon les juges, par l'absence de cause certaine de la catastrophe et par le caractère "tout à fait innovant, sinon révolutionnaire" de l'Airbus A320 qui a compliqué la tâche des experts.

L'association Echo s'estimait par ailleurs victime d'un "déni de justice" en invoquant "l'insécurité juridique" causée par les modifications législatives intervenues depuis quatorze ans, dont la loi sur les délits non intentionnels du 10 juillet 2000.

Le tribunal balaie cet argument en rappelant que la responsabilité des réformes législatives ne saurait être imputée à la Justice et en soulignant que l'information judiciaire s'est bel et bien conclue par un procès pénal.

Maître Olivier Charles et Alvaron Rendon, président d'ECHO

 

COMMUNIQUE DE PRESSE de l'association ECHO

ECHO est consternée.

14 ans, une succession de juges d’instruction, des expertises à n’en plus finir, les déclarations de M. le Président Pierre WAGNER à l’ouverture du procès correctionnel, celles de M. Procureur Général Bernard LEGRAS sur France 3 Alsace ainsi que celles de M. le Ministre de la Justice et Garde des Sceaux Dominique PERBEN, qui ont reconnu la durée excessive de la procédure, restent lettre morte et apparaissent nulles et non avenues pour le Tribunal de Strasbourg.

Cependant, dans les attendus du jugement, on lit :

-         « …que l’AIRBUS A320 présentait à l’époque un caractère tout à fait innovant, sinon révolutionnaire, et qu’il n’avait ainsi pas encore atteint sa maturité… »

-         « Les problèmes, voire les faiblesses de cet appareil n’étaient pas encore bien connus et identifiés par le constructeur lui-même… »

Ceci signifie qu’AIRBUS a pris le risque de mettre en vente un appareil sans s’être rendu compte de ses imperfections ou, s’il y a imperfection, de n’avoir rien fait en temps opportun pour les identifier et y pallier.

Il s’y ajoute que la DGAC, à savoir le Ministère des Transports, a donné son feu vert pour la certification de cet appareil et qu’AIR INTER a acquis cet appareil sans esprit critique et de surcroît en refusant l’installation du GPWS (avertisseur de proximité du sol).

Ces attendus sont bien les rares avec lesquels ECHO est d’accord.

L’association attend que le Tribunal correctionnel de Colmar, dans son jugement à rendre le
7 novembre 2006 ait la même opinion en prononçant des condamnations autres que symboliques.

S’il en était autrement, ECHO et plus généralement les Français ne pourraient que désespérer de la justice.

  Strasbourg, le 9 octobre 2006

 

Le verdict tombe le 7 novembre 2006

La salle d'audience dans l'attente du verdict

Les réactions d'ECHO sont assez favorables au jugement dans un premier temps avant de faire Appel quelques jours plus tard.

La réaction de Bernard Ziegler, révolté qu'on ait pu condamner son avion, son bébé, le fruit de ses conceptions

Le jugement du 7 novembre 2006 en format Pdf  (1,06 Mo) peut être consulté ICI

 

La Cour d'Appel

Un second procès, en Appel, va se tenir, toujours à Colmar du 16 octobre 2007 au 28 novembre 2007.

 
   

Jacques Rantet, directeur de l'exploitation à Air Inter (au 2 ième rang) et Daniel Cauvin, directeur de l'exploitation à Air Inter, retraité tous les deux.        Alvaro Rendon, Président d'ECHO avec Romain et Valérie, deux rescapés

 
   

Le 14 mars 2008 tombe l'arrêt: ECHO est débouté, Airbus, l'A320 et Bernard Ziegler sont innocentés.

   
 
Le président d'ECHO laisse éclater sa colère à l'énoncé de l'arrêt. La majeure partie des dédommagements accordés en 1ere instance sont supprimés.
 

Un pourvoi en cassation est déposé le 8 septembre 2009 par l'association ECHO. L'arrêt tombe le 22 septembre 2009, ECHO est débouté. Ainsi se termine le volet judiciaire de cette affaire qui aura trainé durant 17 ans.

 

Le 23 février 2011

La Cour de cassation rejette un autre pourvoi formé par ECHO pour la lenteur de l'instruction. En janvier 2010, ECHO avait décidé de se pourvoir en cassation dans le volet annexe, afin de faire condamner l'Etat pour longueur excessive de la procédure. La juridiction a validé une décision de la cour d'appel de Colmar du 18 septembre 2009.

 

Le 16 juillet 2011

COMMUNIQUE DE PRESSE DE L’ASSOCIATION ECHO

L’association ECHO (constituée suite à l’accident aérien du 20.01.1992) s’est battue pendant 19 ans pour que les causes de ce crash soient établies et que les responsables soient dénoncés et punis.

 Au cours de ces longues années d’instruction puis d’actions judiciaires successives et, bien que les causes de l’accident aient été établies et des fautes et/ou erreurs clairement démontrées, la justice de notre pays a estimé qu’il n’y avait pas de coupable. Et de procédure en procédure, ECHO a épuisé tous les recours du droit français qui ne rendra pas justice aux 96 victimes de ce drame.

 La plupart des protagonistes incriminés dans cette affaire, étaient aussi en place lors des accidents d’Habsheim, du Fokker 27 de Melun, de Quiberon, de l’A330 de Toulouse, de l’A320 de Varsovie, du Concorde, de Flash Airlines, de l’A340 de Toronto, du MD 80 du Venezuela, de l’A340 de Rio etc. Ils ont été maintenus à leurs postes voire promus à de plus hautes responsabilités.

 Dans le même temps ECHO (qui s’est battue avec son seul courage et des moyens infinitésimaux procurés par les seules cotisations de ses membres) devait affronter les tentatives de discrédit et de dénigrement des parties adverses et était régulièrement déboutée.

 L’Etat, par l’implication de ses fonctionnaires, ses pressions sur l’exclusion des secours, sa lenteur en partie volontaire et ses pressions sur l’appareil judiciaire, ne sort pas grandi de cette douloureuse affaire.

 Dès lors ECHO (à l’instigation de nombre de ses membres) s’estimait fondée à porter son dossier devant la Cour Européenne des Droits de l’Homme pour qu’enfin un regard impartial s’y attarde et rende un verdict équitable.

 Malheureusement les membres d’ECHO n’ont plus les forces psychologiques, physiques et financières d’affronter cette nouvelle procédure des années durant tant il est vraisemblable qu’une décision de la Cour, même favorable, n’aurait aucun impact sur notre affaire, pas plus que pour les autres associations encore dans l’action.

 La France n’est-elle pas régulièrement condamnée par la Cour Européenne, sans pour autant en tenir compte ?

 A la veille du 20 janvier 2012, les familles de victimes veulent renforcer encore ce lien indicible qui les lie par leurs proches disparus et se concentrer sur cette 20ème commémoration qu’elles veulent aussi digne que leur long combat et qu’elles aimeraient partager avec tous ceux qui les ont aidées et soutenues durant ces 20 ans.

 Les Membres de Bureau : Alvaro, Dominique et Alexandre

 

20 janvier 2012, 20 ans après

 

 

 

 

20 ans après

A la lueur des flambeaux, une centaine de personnes ont gravi "La Bloss" et se sont recueillis sur les lieux de l'accident

(photo DNA)

Pour le XXème anniversaire de l'accident, le 20 janvier 2012, l'association ECHO a voulu organiser une commémoration de grande ampleur.

Colloque et conférence-débat sur la sécurité aérienne, cérémonie œcuménique à la cathédrale de Strasbourg et recueillement sur le site de l'accident à l'heure du crash.

De nombreux médias se sont fait l'écho de l'événement tout en suggérant que c'était comme un trait final tiré sur la grande déception des membres de l'association d'avoir "perdu" leur procès, ainsi que l'a résumé à sa manière Alvaro Rendon dans une interview à un journal régional: "l'arrêt de la Cour d'Appel a été pour nous un deuxième crash". Perdu pour avoir peut-être mis la barre trop haut dans leurs souhaits de diverses natures et sûrement aussi de s'être trompés dans leurs choix tactiques et leur système de défense malgré leurs trois avocats et leur expert "maison". Dans l'esprit d'ECHO, pour le plus grand crash à s'être passé en France, le traitement se devait d'être à la mesure du drame. S'il l'a été médiatiquement, judiciairement et aéronautiquement, ça n'a pas été le cas. La loi, rien que la loi d'un côté et Airbus "über alles" de l'autre, ECHO ne pouvait pas lutter.(communiqué de ECHO)

C'était couru d'avance, pourtant, à des moments cruciaux de cette terrible saga, d'amicales mains expérimentées se sont tendues, mais refusées avec hauteur.

Alors qu'ont apporté ces vingt années de rebondissement, de procédure et de vains espoirs?

Le responsable n'est toujours pas coupable dès que l'on gravit l'échelle sociale. Le GPWS (ou l'E-GPWS aujourd'hui) est utilisé partout puisque seule la compagnie Air Inter, aujourd'hui disparue, l'avait refusé.

Les organismes de secours se sont beaucoup réunis depuis leur fiasco de cette nuit là, mais après?

La philosophie ergonomique et humaine selon Airbus n'a pas bougé d'un pouce.

Les enquêtes-accidents et judiciaires sont toujours effectuées par les mêmes experts selon les mêmes habitudes et dans la même opacité ( d'autres associations le vivent toujours). Et surtout les victimes et leurs associations sont toujours autant tenues pour quantité négligeable après quand même les pompeuses déclarations de circonstance initiales.

Pour Gérard Arnoux, pilote syndicaliste militant désabusé, "rien n'a changé" non plus. Et Francis Guthleben, ancien journaliste, qui se découvre soudain un sens critique contre Airbus: "l'accident était inéluctable, ils ont fait l'impasse sur des questions de sécurité". Mais que ne l'a-t-il dit lors des débats! Aujourd'hui, c'est inutile et vain. Et les secours dont quelques membres émettent aujourd'hui des réserves. Trop tard!

Enfin, disserter une courte matinée sur la sécurité aérienne peut satisfaire l'égo de quelques uns mais ne peut avoir aucune incidence sur les puissances et les intérêts en jeu. Tout ne sera toujours que rapport de force.

La journée de commémoration est à présent passée. Parlera-t-on encore d'ECHO dans 20 ans autrement que lors des statistiques? Peut-être. Mais les choses auraient pu en être autrement puisque tout était déjà inscrit dans le crash de 1988 à Habsheim.

 
 
 

Les livres sur l'histoire d'ECHO et les affres judiciaires vécus durant 20 années sont ici

Dépêche AFP du 21.1.2012

 

Deux livres ont été écrit sur l'histoire de l'association ECHO et les deux procès de 2006 et 2007 à Colmar.

Voir ICI

 

       

A commander a320@crashdehabsheim.net