Phuket: Crash de 

 
 

Le 16 septembre 2007 vers 16 h locales, le MD-82  immatriculé HS-OMG de la compagnie thaïlandaise à bas prix One-Two-Go, vol OG-269, qui transportait 123 passagers et sept membres d'équipage, s'est écrasé et a pris feu en tentant d'atterrir sous une pluie battante et des vents violents à l'aéroport international de Phuket. Il venait de Bangkok.

Après une remise de gaz ratée et semble-t-il une vitesse et un taux de chute excessifs, l'avion a quitté la piste, s'est brisé en deux au contact des arbres bordant la piste et a pris pris feu. De nombreux passagers, pris dans les flammes et bloqués dans la carlingue ont péri, brûlés vifs.

Dans cette région très touristique, l'avion transportait beaucoup d'étrangers et le premier bilan fait état de 89 morts dont 57 étrangers ainsi que de 41 survivants dont 26 étrangers, quasiment tous blessés et transportés dans les hôpitaux de la ville. Près d'une dizaine de nationalités sont ainsi concernées par le drame.

Rapidement les deux boîtes noires sont récupérées et envoyées aux USA pour décryptage. "Nous espérons avoir les résultats d'ici sept jours ", s'est empressé d'indiquer le vice-président de One-Two-Go, Kajit Habanananda devant l'inquiétude des autorités pour la fréquentation touristique à peine remise des conséquences du tsunami de noël 2004.

L'aéroport a été fermé immédiatement durant 24 h entraînant le blocage de milliers de passagers dans la quasi totalité des aéroports du pays.

 

Aussitôt après l'accident s'est enclenchée une attaque médiatique en règle contre les compagnies low-cost en général et celles de Thaïlande en particulier, crées après l'ouverture du ciel à la concurrence en 2002. Etaient dénoncées en vrac le défaut de formation des équipages et d'entretien des appareils ainsi qu'une administration de tutelle laxiste. La mise sur liste noire européenne de "Puhket Air" en 2005 a achevé de noircir la réputation de l'aviation Thaï.

Dans ce pays aux piètres infrastructures routières, l'avion est très utilisé par toute une frange de la population grâce aux prix pratiqués par les compagnies low-cost en comparaison de ceux de la THAI Airways officielle.

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Cet accident à l'atterrissage fait suite à beaucoup trop d'autres arrivés récemment et dus au mauvais temps, à la pluie et au vent. Les pilotes seraient-ils devenus mauvais ou sont-ils obligés de "tenir la montre" pour se poser dans les pires conditions ?

 

L'avion accidenté, le MD-82 immatriculé HS-OMG.

La piste de Phuket, 3000 m de long, 45 m de large

 

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Le lieu du crash dans la zone même de l'aéroport a permis l'arrivée rapide des premiers secours même si après un tel choc, comme la cassure du fuselage et le déclenchement immédiat d'un incendie, c'est une question de secondes plutôt que de minutes pour décider de la survie de nombreux passagers

Pour plusieurs dizaines de  personnes, il n'y a plus rien à faire, la violence du choc et l'incendie ont rendu vaine l'action des sauveteurs.

 

     

Dans les instants qui ont suivi le crash, un certain flottement a fait croire à un nombre inférieur de victimes, mais de 61, on est passé à plus de 80, puis à 89 morts.

     

Non seulement le fuselage s'est brisé en deux gros morceaux, mais il a éclaté pour partie sous l'impact.

             

 

                     

Les opérations de secours se poursuivent la nuit tombée, il manque plusieurs corps de passagers qui peuvent être coincés sous les tôles tordues. Sur l'image de droite, c'est l'arrière de l'avion qui est découpé à la cisaille.

 

 Plus de 40 blessés, plus ou moins gravement atteints ont été dirigés vers les hôpitaux. La plupart d'entres eux racontent les visions d'enfer vécues dans l'avion. Plusieurs témoignages se font même en direct vers l'Australie ou la Suisse.

"Les gens hurlaient. Il y avait le feu dans la cabine et mes vêtements se sont enflammés" a raconté Robert Borland, 48 ans, un miraculé suisse résidant en Australie. "J'ai réussi à me traîner jusqu'à une sortie où un autre rescapé m'a tiré hors de l'appareil".

"Juste avant que nous touchions la piste, nous avons senti que l'avion tentait de reprendre de la hauteur et il a dérapé hors de la piste", a raconté ce rescapé, qui a réussi à extraire son épouse alors à demi consciente de la carlingue par une issue de secours. "Il y avait un homme derrière nous, il était en flammes", a-t-il poursuivi.

 

   

Les corps carbonisés ont été placés temporairement dans l'aéroport de Phuket, car il n'y avait pas assez de place dans les hôpitaux.  «C'est un problème, parce que nous manquons de réfrigérateurs dans les hôpitaux pour y mettre les corps. Tous les cadavres ont été placés dans l'auditorium du terminal de l'aéroport de Phuket», a déclaré le ministère de la Santé, Mongkol Na Songkhla.

                 

Comme à chaque accident, nous assistons aux mêmes dramatiques scènes de désespoir de la famille et des amis venus attendre confiants à l'aéroport l'arrivée de l'avion.

     

Devenu une habitude depuis peu, à chaque accident, la liste des passagers est publié sur Internet, bien plus rapidement que les autorités françaises, par exemple, qui n'installent qu'une cellule d'information des familles pour les ressortissants nationaux passagers du vol.

Mercredi 19 septembre, 3 jours après l'accident, le Ministre des transports Thaïlandais a annoncé que les familles des victimes toucheraient 130 000 $ chacune versés par la Llyod, assureur de "One-Two-Go". Les dirigeants de la compagnie annoncent aussi vouloir payer tous les frais médicaux des blessés, les obsèques des passagers décédés ainsi que les déplacements des familles des victimes vers Phuket.

Connaissant l'enjeu du tourisme dans le pays, il est compréhensible que les autorités fassent un effort tout particulier pour garantir les mêmes normes aéronautiques internationales aux passagers des compagnies locales.

Des indemnisations sous-évaluées en auraient rajouté à la mauvaise réputation des low-cost locales déjà étalée partout.

Le rapport préliminaire en français ici

et le site consacré à l'accident: http://www.investigateudom.com/

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DEUX ANS APRES, le 16 septembre 2009

 

Une bonne analyse sur le site : http://www.thailande-fr.com/tourisme/3482-le-crash-de-phuket-deux-ans-et-beaucoup-de-questions-en-suspens

Il y a exactement deux ans, le 16 septembre 2007, se produisait sur l’aéroport de Phuket, la plus grave catastrophe aérienne de l’histoire de la Thaïlande, faisant 89 morts parmi les passagers et les membres de l’équipage d’un MD82 de la compagnie a bas couts One Two Go.

Aujourd’hui  on peut se demander, alors que les conclusions officielles de l’enquête sont toujours en attente, comment One Two Go a pu récupérer sa licence opérationnelle, après avoir été interdite de vol en raison de nombreuses irrégularités.

L’explication du mauvais temps, avancé dans un premier temps pour expliquer l’accident survenu au moment de l’atterrissage, semble notoirement insuffisante. On attend toujours d’ailleurs le rapport définitif des autorités thaïlandaises sur les conditions exactes de l’accident. En attendant il faut se contenter des déclarations du directeur de la DCA (Department of Civil Aviation, l’administration qui délivre les autorisations de vols en Thailande) : la catastrophe de Phuket est due principalement à une erreur de pilotage et à des conditions météo exécrables.

L’enquête officielle de la DCA est toujours en cours, mais des fuites ont déjà alimenté la rumeur : le logbook du pilote indonésien Arief Mulyadi agé de 56 ans, montre qu’il avait accumulé bien plus que la limite de 110 heures de vols sur le mois le maximum autorisé par le règlement en Thailande. Plusieurs sources indiquent aussi que le pilote n’avait pas renouvelé dans les délais son test d’aptitude  sur les MD80 (l’appareil impliqué dans le crash de Phuket), ou que ce test avait été falsifié.

Le témoignage d’un ancien pilote de Orient Thai (la maison mère de One Two Go) vient confirmer ces soupçons

« La pratique du dépassement du quota d’heures par les pilotes (110 par mois) était encouragée par la direction et faisait même l’objet d’un bonus de 150 dollars, toujours payé en liquide ».

Ensuite la date du crash, le 16 septembre, tombe au milieu du Ramadan : le pilote musulman Arief Mulyadi devait-il être autorisé à voler dans de mauvaises conditions alors qu’il  avait jeuné toute la journée ? Ceci alors que l’analyse des derniers enregistrements du cockpit démontre que le pilote a eu un “blanc” de 15 secondes juste avant l’atterrissage manqué, quand le co-pilote lui a redonné les commandes pendant la phase critique d’approche de l’aéroport. Arief Mulyadi avait aussi de sérieux problèmes de santé : un ancien employé de One Two Go témoigne qu’il avait échoué à son dernier examen médical, en raison de problèmes de somnolence dans l’après-midi.

Selon le site http://www.investigateudom.com/ consacré au crash de Phuket, les deux pilotes au commandes du vol OG269 en provenance de Bangkok avaient effectué plus que la limite légale du travail au cours de la période précédent le crash de 7 jours, et n’avait pas pris de jour de congé sur ces sept jours, comme l’impose la loi. Les deux pilotes avaient largement dépassé le maximum légal d’heures de vol pour les 30 derniers jours, une infraction apparemment ordinaire à One-Two-Go.

En dépit d’un rapport sur les mauvaises conditions météo de la part du pilote qui avait atterri immédiatement avant le vol OG269, les pilotes ont décidé de se poser l’avion dans un vent puissant et au milieu d’une averse soudaine et très violente. (Ce vol précédent était également un vol affrété par Orient Thai One-Two-Go).

Deux ans après la catastrophe de Phuket, beaucoup de questions restent sans réponses.

D’après les enregistrements de la boîte noire, le copilote Montri n’avait pas les compétences nécessaires pour gérer l’atterrissage dans des conditions météo défavorables. Montri a annoncé son intention d’interrompre l’atterrissage à la tour de contrôle, mais n’a pas réussi à configurer correctement l’avion pour un go-around. Soudain, l’avion n’avait plus de poussée et n’était plus manœuvrable. Montri a paniqué et tenté de renoncer au contrôle de l’avion en donnant les commandes au pilote Arief ( “Vous avez le contrôle»), qui n’a pas répondu. Pendant 15 des 19 dernières secondes de vol – une éternité dans l’aviation – personne ne se trouvait aux commandes de l’avion. Quatre secondes seulement avant l’impact, quelqu’un (on ne sait pas qui) a remis les gaz à fond, mail il était déjà trop tard.

On se pose aussi des questions sur le parcours de l’appareil lui même, pas vraiment flambant neuf  qui venait de fêter ses 24 ans de service : un MD 82 livré en 1983 à la TWA, puis revendu à American Airlines en 2001 pour finir en leasing chez One Two Go à partir de 2007 par l’intermédiaire de Grandmax Group. Les  modèles de la série MD-80 ont été mis au point par Douglas Aircraft, à la fin Années 1970 et 1980. Après la dernière sortie de la chaîne d’assemblage en 1999, l’avionneur a arrêté la production et a été ultérieurement fusionné avec Boeing. La plupart des compagnies aériennes ont commencé à retirer les appareils de la série MD-80 de leur flotte. Pas One Two Go, dont la flotte actuelle compte encore cinq appareils de ce type et deux MD 87 qui sont des appareils de la même génération. Bon nombre de pilotes considèrent que ce type d’appareil ne devrait plus être en service et posent des problèmes de maintenance ou de sécurité. Un autre point faible de One Two Go : quelques moins avant l’accident, un pilote de Orient Thai (la maison mère de One Two Go) Clement Campeau avait écrit au directeur de la sécurité pour se plaindre du mauvais état d’un des appareils de la compagnie.

La question de la sécurité aérienne en Thaïlande n’est pas nouvelle et  avait déjà été sérieusement évoquée en 2005, lorsque la compagnie à bas prix Phuket Air avait été confrontée à toute une série de problèmes, à la suite desquels elle avait été interdite dans toute l’Europe. De graves défaillances mécaniques avaient été détectées sur ses avions. En 2008 c’est la compagnie Siem Reap Airways opérant au Cambodge, et filiale de la compagnie thaïlandaise Bangkok Airways qui a fait son entrée sur la liste noire de l’Union européenne.

Selon Bruxelles, Siem Reap Airways,  ne respecte ni la réglementation fixée par l’aviation civile cambodgienne, ni les normes de l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale (OACI).

En 2005, un article du Bangkok Post attribuait les problèmes de Phuket Air et d’autres compagnies, à une application laxiste de la règlementation par le ministère des Transports et la Direction de l’aviation civile. Selon cette enquête, environ 60 % du travail des inspections annuelles des avions est fondé sur des documents envoyés par les compagnies, et non sur une vérification directe des appareils, expliquait le quotidien.

En outre, lisait-on dans ce même article, il est arrivé que des politiques demandent aux autorités chargées de la règlementation de montrer une certaine souplesse quant aux règlements sur les inspections. Une manière diplomatique d’évoquer les problèmes de corruption.

Olivier Languepin