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New York, 17 juillet 1996 à 20h19. Le vol
TWA 800 à destination de Paris décolle avec 230 personnes à son
bord. Onze minutes plus tard, alors qu'il survole Long Island à
près de 5000 m d'altitude, le Boeing 747-100 immatriculé N93119
explose au niveau du réservoir central situé entre les ailes,
sous le fuselage..
Coupé en deux, l'avion s'abîme en mer. Les boîtes noires sont
rapidement récupérées quelques jours plus tard, mais ne donnent
aucun indice de défaillance humaine ou mécanique. Les morceaux
de l'appareil dispersés sur plusieurs kilomètres vont être
repêchés et l'avion sera reconstitué dans un hangar. La
conclusion officielle de l'enquête va rapidement écarter une
possible bombe ainsi qu'un tir de missile et dira qu'une
étincelle a mis le feu aux vapeurs de kérosène contenues dans le
réservoir central quasiment vide. Pourtant, jamais aucun
accident similaire ne s'est produit sur aucun du millier d'avions de ce type en service.
Plusieurs dizaines de témoins affirment avoir
vu des lueurs fugitives autour de l'avion avant l'explosion,
d'autres montrent des photos où on peut distinguer la trace d'un éventuel
missile se rapprochant du Boeing, d'autres encore évoquent les manœuvres
secrètes de
l'US Navy dans le secteur. Enfin, une attaque d'OVNI pourrait
aussi expliquer l'explosion mystérieuse puisque "l'US Army serait
en guerre contre des extra-terrestres depuis plusieurs années".
Les enquêteurs du FBI et du NTSB et plus
insolite encore, avec la participation de la CIA, n'ont rien fait pour rationaliser
l'enquête. En occultant certains témoignages, en en ignorant
d'autres tout en éludant nombres de questions posées, tout était
réunit pour épaissir le mystère. De multiples associations ont
menées des contre-enquêtes souvent avec des personnes
extrêmement compétentes en leur sein. Enfin, de nombreux livres
ont été écrits sur "le mystère" du crash du TWA 800.
Tout a été dit et écrit, me direz-vous, alors pourquoi ce site ?
Car il reste des questions troublantes dont une en particulier que je n'ai vu abordée nulle
part, je vous la livre ici. |
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Panneau d'affichage à Paris Charles-de-Gaulle le 18
juillet 1996 au matin |
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En 2006, 10 ans après le drame, aucun
avion n'a été modifié. L'association française des victimes
du crash explique que les autorités américaines de sécurité
aérienne (FAA) n'ont toujours pas pris les mesures urgentes
et immédiates que leur avait demandé le NTSB, qui a mené
l'enquête accident pendant quatre ans.
La FAA a publié un projet qui ne garantit pas la sécurité
des passagers, et, ni les avions Boeing qui volaient il y a
10 ans, ni leurs procédures de vol n'ont été modifiés de
manière à supprimer la présence d'atmosphères explosives
dans leurs réservoirs, ce qui leur est publiquement reproché
par le NTSB (voir leurs communiqués de presse sur leur site
internet).
10 ans après, la polémique bat son plein... |
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Le vol TWA 800, le Boeing 747-131
immatriculé N93119 vu côté gauche. |
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Toujours le même B747-131 immatriculé
N93119 vu côté droit. |
 
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Les débris sont dispersés sur une zone de plus de 4 km de
long et leur positionnement précis peut permettre de
reconstituer la chronologie de l'accident.
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L'analyse des enregistreurs de vol va
permettre d'éliminer l'erreur de pilotage et la défaillance
mécanique. Reste la piste d'une explosion en vol, mais
l'explosion de quoi ? Acte terroriste avec bombe ou missile,
missile militaire égaré ou explosion interne ? |
Les débris de l'avion sont rassemblés dans un hangar dont
l'accès sera rigoureusement surveillé, mais aucun état ne
sera tenu pour les sorties ou les entrées des morceaux de
l'avion.
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Enfin, le Boeing 747-131 est reconstitué et assemblé sur un bâti, pièce
par pièce.
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Le document paru dans "Paris-Match" 4 mois
après l'accident: la photo d'une banale réception devient
une pièce à conviction. Missile selon certains ou cigare jeté
par un invité selon le FBI ? |
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Le trou du côté gauche du fuselage est bien
réel et selon certaine théorie, correspondrait à
la sortie du "missile" après sa trajectoire dans l'avion entre
les rangées 17-18 et 18-19. Les missiles d'exercice étant
inertes, aucune explosion n'a pu se produire. Selon certains
timing, cet impact se serait produit 8 secondes avant
l'explosion du réservoir central. Des corps auraient été
aspirés par l'ouverture créée bien avant que l'avion ne se
brise en deux.
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La conclusion officielle de
l'enquête-accident: une explosion dans les vapeurs de
kérosène du réservoir central. Mais aucune explication
convaincante sur l'origine de la mise à feu.
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Et voici une nouvelle
interrogation
On voit ici l'emplacement du réservoir
central ainsi qu'un trou à 15m vers l'avant du fuselage. Différentes tonalités de blanc/gris du revêtement extérieur du
côté droit de l'appareil sont clairement visibles.
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Du côté gauche, les tons sont plus
uniformes et SURTOUT, le nombre de hublots n'est pas le même.
Qui a déjà vu un Boeing 747 possédant sur le pont supérieur un
nombre de hublots différent à gauche et à droite ? La partie
supérieure du fuselage côté droit ne semble pas appartenir à
l'avion accidenté. Du côté gauche, les traces étranges d'un hublot
supplémentaire. De toutes façons, le nombre d'ouvertures ne
correspond pas avec la version de l'avion.
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Sur cette série de photos, on distingue
clairement une rangée de 9 hublots |
sur le côté droit de l'avion, 4 seulement du
côté gauche |
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Alors de quoi s'agit-il ? Il existe bien à cette époque 2
principales versions du Boeing 747: Le model 100 et model 200 |
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Un Boeing 747-131 (série 100) identique à
la version accidentée |
La version Boeing 747-282 (série 200)
également utilisée par la TWA
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Et voici le Boeing 747-131 immatriculé N93119
accidenté le 17 juillet 1996 |
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Sur cette première version du B747, l'étage supérieur
servait de bar pour les "First", ne comportait pas de sièges et n'avait donc
que trois hublots.
Le Boeing 747-131 N93119 avait été construit en 1971
comme 153 ième avion de série.
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.jpg) |
Et celle de la version 200 qui comportait une
"bosse" allongée avec un aménagement de sièges pour les passagers de
la classe "First" et une rangée de 10 hublots. |
Voici encore une série de photos du
Boeing 747-131 N93119 accidenté, toujours avec sa série
de trois hublots à la partie supérieure, à gauche comme
à droite
Et voilà l'épave reconstituée et transportée
sur les pistes de l'aéroport JFK de New York pour être montrée
aux familles des victimes. Là aussi, il n'y a aucun doute sur le
nombre de hublots de la partie supérieure.
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Alors, si la partie
avant droite de l'avion ne semble pas provenir du N93119, d'où
vient-elle ? Et surtout pourquoi s'être donné tant de peine pour
changer une surface aussi importante ? L'interdiction de visite
aux médias durant la reconstruction ainsi que l'absence de
fiches de contrôles d'entrée et de sortie des pièces aux issues du hangar
avec les va et
vient des équipes techniques permettaient ce tour de
passe-passe, mais n'en explique pas la raison. Il est vrai aussi
que parfois certains utilisateurs obturent des hublots pour des
raisons diverses (installations techniques, transformation en
avion combi ou cargo) mais à l'époque, cet avion n° 153 de série
ne semble pas avoir été construit avec plus de 3 hublots. Alors
?
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20 septembre 2007 -
EXPLICATION & MISE AU POINT
Un internaute curieux a interrogé des
spécialistes américains de l'ARAP (Associated
Retired Aviation Professionals) . Selon eux, l'avion
aurait été construit avec 9 hublots, mais certains étaient
occultés suivant l'aménagement intérieur. Voici le texte reçu de
l'ARAP: http://www.twa800.com/index.htm
The aircraft
really did have 9 windows but the internal configuration had
most of them covered up with galleys & bathrooms, so the outside
of the
windows were covered with an aluminum plate and painted the same
as the rest
of the aircraft, so you only see three windows in photos. Either
during the
crash or during reconstruction, the window covers were removed,
showing the
original number of windows.
Mais le
débat n'est pas clos car un croquis du rapport officiel
d'accident du NTSB
|http://www.ntsb.gov/Publictn/2000/AAR0003.pdf
ne montre que 3 hublots.
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Vol TWA
800 : la thèse de l'accident remise en cause par des enquêteurs
Publié
le 19.06.2013
Six
anciens enquêteurs qui ont mené des investigations sur la catastrophe
aérienne du vol TWA 800 du 17 juillet 1996 remettent en cause la thèse de
l'accident. L'hypothèse du missile avait été écartée au terme d'une enquête
de 4 ans au cours de laquelle la carlingue avait été reconstituée. |
(AFP/PAUL J. RICHARDS.)
Six
anciens enquêteurs officiels de la catastrophe du vol 800 de TWA du 17
juillet 1996 entre New York et Paris remettent en cause la thèse de
l'accident dans un
documentaire. Ils demandent une
réouverture de l'enquête.
Ce documentaire dont la diffusion est prévue à partir du 17 juillet sur la
chaîne National Geographic, 17e anniversaire de cette tragédie qui a fait
230 morts, «prouve que la version officielle d'une explosion (à l'intérieur
de l'appareil) n'est pas la cause de la tragédie», indiquent-ils dans un
communiqué.
Ces
experts affirment «fournir des preuves à partir des données radar et
médico-légales qu'au moins une explosion s'est produite à l'extérieur de
l'avion qui a provoqué la catastrophe» sans spéculer sur l'origine.
De nombreux témoins avaient rapporté avoir vu une traînée de lumière et une
boule de feu, ce qui avait très tôt fait suspecter
la possibilité d'un missile. Le Bureau
national américain de la sécurité du transport (NTSB) avait écarté cette
thèse et conclu que l'explosion au large de Long Island, peu après le
décollage de l'aéroport Kennedy à New York,
avait résulté probablement d'un court-circuit
électrique sur un câble de la jauge de carburant du réservoir
central du Boeing 747.
Des thèses officielles «falsifiées»
Ces anciens enquêteurs expliquent également «n'avoir pas été en mesure de
parler publiquement ou de réfuter les déclarations faites par leurs
supérieurs hiérarchiques ou des responsables du NTSB et FBI au moment de
l'enquête officielle». Le communiqué indique «qu'ils ont attendu d'être à la
retraite pour révéler comment les conclusions officielles du NTSB ont été
falsifiées et présenter leur thèse dans un documentaire diffusé par le
réseau de télévision EPIX».
Le NTSB a indiqué dans un communiqué être informé de ce documentaire et
avoir reçu une requête pour rouvrir l'enquête. «Comme requis par les
réglementations du NTSB, une demande pour réexaminer les conclusions du
Bureau doit être fondée sur la découverte de nouveaux indices ou la preuve
que les conclusions du Bureau sont erronées», précise-t-il.
Ces demandes sont examinées et une décision est généralement prise dans les
60 jours, ajoute le NTSB qui précise que son enquête sur la catastrophe du
vol 800 de TWA avait duré quatre ans et «restait l'une des investigations la
plus étendue menée par le Bureau».
Le documentaire «Le dernier vol TWA 800» a été co-produit par Tom Stalcup,
qui a mené sa propre enquête sur la catastrophe et la journaliste Kristina
Borjesson. Il sera diffusé sur la chaîne National Geographic. |
