Caravelle AIR FRANCE Ajaccio - Nice

 

La Caravelle du drame F-BOHB

Il est 10 heures 30 ce 11 septembre 1968 quand, alors que la première partie du trajet reliant l'aéroport d'Ajaccio à celui de Nice s'était déroulée sans encombre et que l'avion commençait sa descente, retentirent ces quelques mots tragiques dans les écouteurs du contrôle aérien de Marseille : "on a... des ennuis...".
L'équipage de l'aéronef SE 210 Caravelle-III F.B.O.H.B de la compagnie Air France est confronté à un problème de taille, problème dont l'issue sera fatale au 6 membres d'équipage et aux 89 passagers.

Le dénouement est rapide, après avoir confirmé son message, l'équipage informe le sol de la nature de l'incident, il y a le feu à bord. Le contrôle aérien autorise alors l'avion a quitter sa route initiale pour une route directe et prioritaire à destination de Nice.
Hélas, cette fois les écouteurs restent désespérément silencieux, pas de réponse, un dernier écho radar vers 10 heures 33 reste sans suite ce qui vient confirmer le drame : l'avion s'est abîmé en mer alors qu'il se trouvait encore à 22 milles nautiques de Nice.

Les secours aériens et maritimes sont immédiatement alertés et se rendent sur la zone présumée du crash mais la météo et l'inexactitude des renseignements collectés rendent difficile sa localisation précise.

Ce n'est donc que vers 12 heures 22 que seront découverts les premiers débris, ils viennent confirmer les craintes : il n'y a aucun survivant, l'avion est totalement détruit.

La conduite de l'enquête :

Les moyens maritimes présents sur le lieu du crash entament la récupération des corps sans vie, et procèdent au repêchage des débris à la surface, cela durera plusieurs jours. Ils procèdent de même au relevé des constatations d'usage en matière d'accident aérien, puis les débris sont expédiés à Paris où un laboratoire technique est chargé de leur expertise.

Durant 3 jours, à compter du 18 septembre, la commission d'enquête constituée suivant l'arrêté ministériel du 12 septembre va élaborer un plan d'action qui prévoit notamment la récupération des différentes parties de l'avion qui ont sombré au large du cap d'Antibes entre 2.200 et 2.300 mètres de profondeur.
On prévoit ainsi l'utilisation d'un bathyscaphe, l'Archimède, mais comme il n'est pas disponible avant la fin avril 1969 on se rabat sur une récupération par dragage du fond.

Le 12 novembre 1968 a lieu la première tentative de repêchage, la mission durera jusqu'au 30, mais sera infructueuse bien que la technique utilisée ait démontrée sa pertinence. Les raisons de l'échec tiennent essentiellement au fait qu'il n'est pour l'instant pas possible de déterminer précisément la zone qui regroupe les débris de la Caravelle.

En décembre, la thèse d'une destruction de l'appareil après mise en action d'un engin explosif semble devoir être écartée, d'autant que cette hypothèse est réfutée par 4 laboratoires dont un étranger.
Seule une récupération massive des débris immergés pouvant alors permettre la détermination exacte des causes de l'accident, il est décidé d'une nouvelle campagne de dragage pour les mois de mars et avril 1969. Le bathyscaphe, lui, ne sera toujours pas disponible.

Une campagne de localisation doit être effectuée entre temps, dans le but de favoriser le succès des futures opérations de chalutage des débris qui reprendront le 23 mars.
Le 28 et pour la première fois, sont hissés à bord des pièces légères de l'aéronef, les passages suivants conduisent à une localisation précise de la zone sous marine.
Ces opérations cessent le 31 mars pour reprendre le 11 avril mais alors seules quelques pièces de taille modeste sont récupérées, la plongée de l'Archimède, enfin arrivé sur les lieux, n'y change rien.

Il fut décidé d'une troisième tentative pour la fin de l'année 1969 dans le but de récupérer les parties "parlantes" nécessaires pour l'enquête, c'est-à-dire des morceaux de fuselage et les réacteurs de l'appareil.
La météo désastreuse empêcha néanmoins le bon déroulement de la mission et sur accord du ministre des transports une nouvelle mission fut fixée à la fin de l'année 1970 puis reportée au mois de mars 1971.

Cette quatrième et dernière campagne de dragage fut la plus fructueuse et nombre de pièces qui furent remontées à cette occasion servirent à étayer le rapport final.

Il fut ainsi remonté au cours de ces différentes campagnes près de 10 tonnes de débris.

Les causes de l'accident :

Si la survenance d'un incendie ayant provoqué la fin tragique des 95 vies ne fait aucun doute, les causes du feu sont sujettes à discussion, voici la thèse officielle.

Nous l'avons dit plus haut, le rapport final ne retient pas la thèse d'une destruction causée par l'explosion d'un éventuel engin (bombe ou missile), il ne retient pas non plus la défaillance éventuelle des aides à la navigation.
La taille apparente du point d'impact tout comme l'examen postérieur des débris laisse comprendre que le choc entre l'aéronef et la surface de l'eau a été extrêmement violent (un quasi piqué), de nombreux débris portaient en outre des traces de combustion ce qui vient confirmer la présence de feu à bord avant l'impact.

L'examen de la surface d'envol ne montra aucun signe permettant de penser que le feu avait été provoqué soit par l'éclatement d'un pneu soit par la percussion d'avec un objet.

La reconstruction partielle de la zone du fuselage où était supposée avoir débuté l'incendie prouva que celui-ci avait pris à l'arrière de l'appareil entre la cabine passager et l'avant du cône de queue, il fut particulièrement violent au niveau des toilettes et semble, en outre, ne spas s'être propagé au reste de l'appareil.

Seul élément troublant ont été retrouvés des éléments d'armes à feu dans les toilettes situées à l'arrière droit, partie de l'avion qui a retenu particulièrement l'attention des membres de la commission d'enquête.
Après de multiples tests et examen, la commission parvint à la conclusion qu'en "deux zones bien définies, une très forte élévation de température" a laissé des marques de brûlures sur le tapis de sol mais nul agent chimique n'y a été décelé.
Revenons à présent aux munitions qui ont été retrouvées à cet endroit, la commission réfute tout rapport entre leur présence et la chute de l'avion.

La thèse officielle :

La commission conclut au fait que l'avion a violemment percuté la surface de l'eau alors qu'il se trouvait encore d'une pièce et donc alors que l'arrière de l'aéronef ne subissait visiblement aucune avarie structurelle majeure dans les instants qui ont précédé le crash.

Pour les membres de la commission, l'accident est dû en définitive à un départ de feu dans la partie arrière droite de l'appareil, provoqué peut-être par le jet d'une cigarette dans le panier de récupération des toilettes arrières.
L'incendie s'étant par la suite propagé à la cabine des passagers et n'ayant pu être maîtrisé (NDLR : les extincteurs ont été retrouvés fixés à leur place), il a provoqué une perte de contrôle et le crash extrêmement violent de l'avion en mer, la cause de cette perte de contrôle reste pour la commission indéterminée, elle tient soit à l'évanouissement des pilotes après inhalation de gaz toxiques, soit à l'envahissement de la cabine de pilotage par les passagers qui fuyaient l'incendie.

Pour d'autres la vérité est ailleurs et doit être recherchée du côté de l'armée, c'est la thèse du missile.

 

 

40 ans plus tard: 11/9, un autre anniversaire

extraits du livre "secret d'état"

      Le 11 septembre 1968 disparaissait au large d’Antibes la « Caravelle » d’Air France en provenance d’Ajaccio faisant 95 morts dont 10 enfants.

     Depuis 40 ans, les familles cherchent à savoir pourquoi et comment. Seules, éconduites voire menacées par la justice ou l’armée après leur multiples demandes, elles contestent les conclusions officielles d’un feu dans les toilettes.

     Un livre vient de paraitre qui réactive la thèse du missile militaire égaré, jamais écartée d'ailleurs par les familles.

     40 ans après les faits, il est bien difficile d’y voir clair après les travaux de la commission d’enquête technique qui a conclut à un feu à bord d’origine indéterminé, trois juges d’instruction dont le dernier a prononcé un non-lieu et l’institution militaire plus que réticente à évoquer ses activités ce 11 septembre 1968.

     Mais l’intérêt de revenir sur cet accident tient surtout à la manière de réaliser une enquête dont on avait fixé les conclusions à l’avance puisqu’il fallait innocenter l’Armée et à une institution judiciaire, ignorante de l’aéronautique et aussi peu curieuse que possible.

     ....Comme un prélude à d’autres enquêtes 20 ans après. Certaines carrières avaient d’ailleurs commencé là.

     Et l’on découvre dans ce livre que ni les gendarmes ni les policiers n’ont pris de photos des débris ramenés à la surface, que la commission d’enquête travaillait quasi uniquement avec le constructeur et la compagnie aérienne, rarement avec la police et encore moins avec la justice, laquelle sera tenue dans l’ignorance de ses travaux. Et cette même commission qui accepte comme vérité première les informations données par l’armée, sans jamais vérifier ni interroger les généraux ou le ministre, au dessus de tout soupçon.

     Les coordonnées du point de chute enregistrées par les radars ne sont divulguées que tardivement.

     Un expert dont en entendra beaucoup parler plus tard, RA, qui sait, mais qui refuse de parler. (Il pourra ainsi continuer d'œuvrer pour le succès de l'aviation française!)

     Et ces pilotes en activité qui affirment que c’est bien un missile qui a abattu la Caravelle, et que même « c’est un secret de polichinelle » dans les milieux de l’aéronautique, mais qu’il fallait surtout le taire.

     Des juges qui n’ordonneront aucune expertise ni n’entendront de témoins et qui refuseront de tenir les familles des victimes au courant de l’enquête.

     Et bien d’autres choses étonnantes, voire caricaturales.

     Bien des années plus tard, certains acteurs du drame avouent sur leur lit de mort que c’est bien un missile égaré qui a tué 94 personnes en abattant la Caravelle.

     En conclusion, cette opinion d’un acteur anonyme et toujours applicable à propos des spécialistes venus de Paris  : "Des gens qui n’ont pas de pouvoirs, des fonctionnaires. Si on leur dit de fermer leur gueule, ils la ferment."

 

  

L'ouvrage évoqué

est paru le 11/9/2008

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Voici une information supplémentaire glanée dans mes archives:

En octobre 1971, en réponse à la question d'un parlementaire, le Ministre d'Etat chargé de la Défense Nationale a rappelé que "l'enquête a été conduite dès le début par le S.G.A.C. (Secrétariat Général de l'Aviation Civile) avec la collaboration de la défense nationale. C'est grâce à elle que des opérations de chalutage à grande profondeur (2300 m) ont pu être effectuées avec succès et ont permis de ramener à la surface plusieurs tonnes de débris de l'épave parmi lesquels figurent des balles de 9 mm.[...]"

*     *     *

Un épisode qui en dit long sur la transparence de la "Grande Muette"

Le 11 septembre 1968, au moment où la caravelle d'Air France survole la Méditerranée, des opérations militaires ont lieu en mer et dans les airs. Deux Mystère IV, en particulier, procèdent à des essais de tirs de missiles. C'est la raison pour laquelle, dans une liste de questions adressées au ministre de la Défense, le 9 janvier 2004, les frères Paoli qui représentent un collectif de 35 familles demandent d'avoir accès aux nombreux documents relatifs aux opérations militaires en cours ce jour-là. Les deux responsables du collectif des victimes ont été reçus au ministère de la Défense le 12 octobre 2004. De hauts responsables militaires leur ont remis divers documents classés Secret-Défense : « nous pensons que ces documents étaient triés de même que ceux que nous expédient les autorités militaires aériennes et maritimes », estime Louis Paoli.

Dans un courrier en 2004, la ministre de la défense Michelle Alliot -Marie précisait : « l'accident de la caravelle ne peut être imputable aux forces armées, qu'il s'agisse de la marine, de l'armée de l'air ou de la Délégation générale de l'armement ou de toute autre force ou unité. En effet, écrivait-elle, le Centre d'essai de la Méditerranée de l'île du Levant n'a procédé à aucun essai de tirs de missile entre le 26 juillet et le 23 septembre 1968 ». Fermez le ban!

La sœur jumelle de la Caravelle du drame F-BOHB

 

Le poste de pilotage de la Caravelle

 

Une autre Caravelle d'Air France

 

L'escalier arrière et les 2 moteurs

 La frégate "Suffren" où on note les lance-missiles "Masurca" sur la plage arrière.

 

 Les "Masurca" installés sur leur rampe et un tir d'exercice d'un Masurca

 

Chaque année à Nice se déroulent des cérémonies du souvenir en mémoire des victimes

   Quelques repères pour en savoir plus:

Le rapport final du BEA (pdf 8,9 Mo)

http://www.francesoir.fr/societe/2008/09/17/caravelle-du-vol-ajaccio-nice-l-autre-11-septembre.html

http://www.nicerendezvous.com/FR/NICE-AJACCIO-LA-CATASTROPHE-DE-LA-CARAVELLE-n-1439.html

 http://corsematin.blogspot.com/2007/09/anniversaire-recueillement-et-motion-39.html

 

Le 22 septembre 2008, dépôt d'une plainte 40 ans après le crash

Rebondissement dans l'affaire du crash de la Caravelle Ajaccio-Nice. Des proches de victimes viennent de déposer une plainte contre X avec constitution de partie civile au tribunal de grande instance de Nice. Les familles des passagers morts dans cette catastrophe aérienne n'ont jamais cru à la version officielle qui avait conclu à un départ de feu suivi d'une perte de contrôle fatale à la Caravelle.

Détenteurs de nouveaux témoignages recueillis ces derniers mois, les proches des victimes soutiennent la thèse d'un tir de missile sol-air qui aurait accidentellement détruit l'avion. «Nous ne cherchons ni sanction, ni réparations pécuniaires, juste la vérité», expliquent les frères Louis et Mathieu Paoli qui se battent depuis des années pour que la justice rouvre ce dossier.