3éme partie

 LA SUBSTITUTION DES ENREGISTREURS

 

 

Cette substitution fut grandement facilitée par le laxisme de certains intervenants judiciaires, qui ne respectèrent pas leurs devoirs fixés par la réglementation et les conventions internationales.  

Un seul intervenant dans la procédure relève les numéros des enregistreurs prélevés!

Lors du procès en diffamation intenté à M. ASSELINE, (PARIS octobre 1990), M. GERARD, Chef de district DGAC, affirme qu’il a relevé les numéros des enregistreurs au crayon sur un bout de papier (N°3237 pour le DFDR et N°52971 pour le CVR). Bizarrement, ce n’est qu’en novembre 1996 qu’il produira ce bout de papier devant le Tribunal de COLMAR qui s’en saisira, et l’on s’apercevra alors que l’écriture au crayon s’est transformée en stylo à bille, sur un papier qui a l’air bien neuf !

- il est singulier que le Procureur de la République, M. VOLF, présent très tôt sur les lieux, n’ait pas fait relever ces numéros. Il en avait pourtant le devoir légal, tout comme celui de faire mettre des scellés, de nommer un OPJ chargé d’accompagner les enregistreurs et de les ramener au Juge d’instruction, après qu’ils aient été dupliqués par le Bureau d’Enquêtes Accidents (BEA), sous les yeux de l’OPJ accompagnateur des enregistreurs.

- il est singulier que les gendarmes du Transport Aérien n’aient pas fait cette démarche, eux qui sont si méticuleux d’habitude.

- encore singulier que le CEV n’ait pas relevé le numéro du DFDR qu’ils ont reçu en provenance d’Habsheim (PV du 18 août 1988 du CEV). M LEJEUNE responsable du service déclara qu’il s’agissait d’un oubli !

- toujours singulier que le Bureau d’Enquêtes Accident (BEA) n’ait relevé le numéro du CVR dans aucun PV des fonctionnaires concernés par le CVR. Un oubli sans doute !

- il est aussi singulier que MM. VENET et BELOTTI n’aient fait aucune investigation auprès des pompiers qui avaient retiré les enregistreurs de l’avion, visibles sur les photos de SIPAPRESS, alors qu’une lourde incertitude pesait sur les conditions du prélèvement et le cheminement ultérieur de ces boîtes.

La demande par la défense d’une confrontation entre les pompiers et M. GERARD fut refusée par le Juge d’instruction.

Tout cela est stupéfiant de la part de professionnels et l’on conviendra que cette accumulation serait suspecte à moins.

Ce laxisme général n’était conforme ni aux règles administratives sur les enquêtes d’accident ni à celles de la Justice.

Il fut providentiel, car la substitution imposait que les numéros des enregistreurs leurres ne soient pas relevés, puisqu’ils auraient été différents  de ceux figurant dans les documents de livraison de l’avion.

 

Une désinvolture époustouflante dans le délai d’acheminement des enregistreurs

 

Le crash a lieu à 14h45 et ce n’est qu’à 23h30 que les enregistreurs officiels

s’envolent vers PARIS dans l’avion qui ramène M. TENENBAUM, Directeur de l’Aviation Civile. Et pourtant, le sort du A.320 est en jeu et, le lendemain, la FRANCE et la GRANDE BRETAGNE vont décider de clouer ce type d’avion au sol.

On est certainement d’autant plus anxieux que le Commandant de bord a déclaré dès sa sortie de l’avion que « les moteurs n’étaient pas repartis ». Dans ce contexte, le retard à l’acheminement des enregistreurs est donc très surprenant, quand on sait que le Directeur de l’Aviation Civile avait toute autorité pour ordonner un transfert vers Paris afin de décrypter les enregistrements dans le délai le plus rapide. On aurait pu ainsi gagner environ 8 heures pour répondre officiellement à la question : « les moteurs sont-ils en cause ? »

En effet, la lecture des paramètres du DFDR sur un écran de la station de dépouillement RESEDA de BRETIGNY permettait en moins de deux heures de connaître le délai de réponse des moteurs.

Si l’on peut utiliser un euphémisme, cette nonchalance des autorités administratives n’est pas compréhensible.

 

Autre élément incroyable, à l’arrivée à Paris, le Directeur de l’Aviation Civile va se coucher et charge trois appelés de la base de VILLACOUBLAY d’amener le DFDR à BRETIGNY, alors que les procédures dont il était le gardien imposaient que ce soit un OPJ qui fasse le transfert.

M. TENENBAUM posait ainsi l’équation : 3 appelés = 1 OPJ.

Pour un matériel essentiel, qui avait tant d’importance pour l’aéronautique française, cette désinvolture est une curieuse façon de faire !

Sur les modalités de ce transfert des lieux de l’accident à ceux du dépouillement, eu égard aux règles de droit, les experts VENET et BELOTTI sont très clairs, dans les premiers temps suivants leur désignation :

« S'agissant de pièces à conviction très importantes, transportées sans apposition préalable de scellés judiciaires, la procédure suivie, en ce qui concerne les opérations de remise et de prise en charge administrative à Villacoublay  n'a pas été entourée des précautions suivantes:

- relevé des numéros d'identification

- signature de documents attestant de la remise et de la prise charge effective, avec mentions des noms, qualités des intervenants, date et heures des opérations. »

Durant l’année suivant l’accident, les enregistreurs ne seront que 6 JOURS sous main de justice, ce qui permettait toutes les falsifications.

 

L’utilisation des enregistreurs est régi par une instruction ministérielle du 3 janvier 1953, qui dit, entres autres :

« Les boîtes noires devront, avec l’accord du magistrat saisi, leur être remises dans les plus brefs délais et contre décharge. (Ndr : à l’IGAC, Inspection de l’Aviation Civile, chargée de les décrypter). Afin d’éviter tout risque de contentieux ultérieur au cours de la procédure judiciaire, l’IGAC fera procéder en urgence à la duplication des informations renfermées dans les boîtes noires.

A l’issue de cette opération, les pièces originales seront aussitôt restituées à l’Officier de police judiciaire (OPJ) ayant procédé à la remise. Elles pourront ensuite, si une expertise judiciaire est ordonnée, être confiées aux experts désignés. »

Ce texte est sans ambiguïté et l’usage qui a été fait des enregistreurs est à l’opposé de ce qui aurait dû être fait, ce qui a amené le Juge d’Instruction GUICHARD à parler avec raison du « Crash judiciaire d’Habsheim », (« Les juges parlent » p 186). Qu’on en juge plutôt en citant les experts VENET et BELOTTI qui écrivaient le 17 mai 1990 dans leur « Condensé de l’existant » :

« Aucune des autorités ou organismes ayant tour à tour reçu la responsabilité de la garde des enregistreurs et/ou les ayant exploités n'a tenu un registre précis des copies faites des enregistrements et de leur diffusion.

Malgré la réaction rapide de la Justice à la suite de fuites constatées dans la presse, dès le lendemain de l'accident, (reproduisant tout ou partie des conversations dans le poste de pilotage de l'A.320 accidenté), les diverses autorités ayant la garde des enregistreurs et de leur précieux contenu n'ont déféré que le 6 juillet à l'injonction qui leur avait été faite le 29 juin 1988 de rendre ceux-ci à l'autorité judiciaire.

Les dits enregistreurs et les bandes magnétiques resteront au total sous main de justice pendant 6 jours, c'est à dire jusqu'au 13 juillet 1988, date où ils sont confiés par la Gendarmerie des Transports Aériens à l'expert AUFFRAY sur sa demande. Il n'apparaît ni dans son rapport, ni dans aucun de ses comptes-rendus d'avancement de travaux, ni dans les rapports et PV de gendarmerie, que cette prise de possession ait été accompagnée du constat de l'intégrité des scellés et du relevé des numéros d'identification des enregistreurs.

Lors de leur retour entre les mains de la Justice, il ne semble pas :

- que de nouveaux scellés aient été apposés sur les enregistreurs

- qu'un constat de l'état des premiers scellés ait été fait

- que les numéros d'identification gravés sur les boîtiers des enregistreurs aient été relevés. »

Pour notre part, nous nous garderons de suivre les conclusions des experts VENET et BELOTTI, qui, après avoir mis en évidence toutes les aberrations du cheminement des enregistreurs, concluront néanmoins à leur authenticité, non pas sur une démonstration, mais sur un credo.

L’expertise n’est pas affaire de foi, mais d’observations et de faits établis.

 

Comment est-on passé des enregistreurs authentiques aux faux boîtiers aux mains de la Justice ?

La décision de substitution ayant été prise immédiatement après le crash, il fallait mettre des enregistreurs leurres en place pour remplacer les authentiques.

Plusieurs sources de « ravitaillement » étaient possibles : chez AIRBUS, au CEV, au Bureau d’Enquêtes Accidents (BEA), chez un atelier de maintenance, ou chez un fournisseur de ces matériels.

C’est le travail de la Justice de déterminer cette origine et non le nôtre.

Si l’on cherchait la discrétion, la base d’avions de chasse de COLMAR, par exemple, était toute proche pour recevoir un avion de liaison muni des précieux leurres et emporter les enregistreurs authentiques vers une station de dépouillement, une fois la substitution effectuée.

On est surpris de voir un hélicoptère de l’Armée de l’Air posé à quelques dizaines de mètres de la voiture où M. GERARD affirme qu’il avait stocké les enregistreurs après qu’il les eût prélevés sur l’avion. Que faisait là cet hélicoptère ?

Pourquoi les experts n’ont-ils pas interrogé le motard de la police qui accompagne M. GERARD lorsqu’il porte les enregistreurs ?

Durant toute l’après-midi suivant l'accident, les enregistreurs ont été soigneusement tenus hors de vue de la presse, mais vers 20h30 des enregistreurs leurres étaient complaisamment exposés aux photos des journalistes dans le coffre de la R 25 du Préfet de MULHOUSE, afin que nul n’en ignore.

Ce sont bien des enregistreurs leurres qui sont montrés à la presse, puisque les lignes du DFDR sont en diagonale.

C’est donc entre environ 16h30, heure de prélèvement des enregistreurs authentiques de l’avion et 20h30 que la substitution fut effectuée.

Les péripéties postérieures à la substitution furent les suivantes :

Le 29 juin, trois jours après l’accident, le Juge d’instruction SENGELIN s’étonne que les enregistreurs ne soient pas sous main de Justice, comme le prévoit pourtant la réglementation que la DGAC se devait d’appliquer. Il ordonne donc le retour des enregistreurs vers la Justice, et il faut obtempérer.

Mais cette demande du Juge d’Instruction est assez inusuelle, car jusqu'à cet accident, les enregistreurs étaient habituellement conservés par le Bureau d’Enquêtes Accidents.

Donc on n’obtempère pas et le 5 juillet, le Juge SENGELIN ordonne de façon comminatoire à la Gendarmerie des Transports Aériens de se saisir des enregistreurs et des bandes. Ce qui fut enfin fait le 6 juillet, le gendarme s’étant fait éconduire la veille sur un prétexte fallacieux, au BEA comme au CEV

Concernant la substitution du DFDR :

Il y avait un problème pour la remise de cet appareil aux magistrats :

Le vrai DFDR a des bandes réfléchissantes perpendiculaires aux arêtes du boîtier, radicalement différentes de celles en diagonale du boîtier qui a été vu par la presse le soir de l’accident. Cette différence est trop évidente et on ne peut donc présenter le vrai DFDR à la Justice sous peine de provoquer le scandale, car Michel ASSELINE et le SNPL flairent une machination et sont à l’affût de tout indice qui viendrait conforter cette thèse.

Pourtant, le 6 juillet, on présente à la saisie judiciaire un DFDR portant le N° 3237 correspondant à la livraison d’AIRBUS à AIR FRANCE, portant des bandes réfléchissantes semblables à celles vues dans la voiture du Préfet de MULHOUSE.

Comment a-t-on pu faire ?

Les données de la substitution

Il est acquis aujourd’hui que :

- les boîtiers enregistreurs de l’avion ne sont pas ceux aux mains de la Justice, que nous appellerons « Tribunal ». Cette certitude résulte de l’expertise de LAUSANNE.

- ces enregistreurs « Tribunal » portent les numéros des enregistreurs livrés par AIRBUS à AIR FRANCE (établi par l’Instruction).

- les enregistreurs vus dans le coffre de la voiture du Préfet le soir du crash et photographiés par la presse ont un air à peu près neuf, ce qui est confirmé par le témoignage au Tribunal d’un journaliste.

- les enregistreurs « Tribunal » ont l’apparence de boîtiers usagés, à la peinture vieillie, sale et éraflée aux arêtes, visible sur la photo N° 3 en fin de cet ouvrage.

- cet état usagé est contradictoire avec le témoignage sous serment du Colonel commandant les pompiers de MULHOUSE, qui les a décrits comme d’un aspect « flambant neuf, de couleur rouge orangée, et dont un portait de légères traces de suie dans un coin ».

La réalisation de la substitution :

- les enregistreurs authentiques sont évacués rapidement vers un laboratoire de traitement.

- les leurres sont présentés à la presse au moment de leur installation dans la voiture du Préfet. L’enquête montre que, providentiellement, les scellés n’ont pas été posés sur les enregistreurs, ce qui évite de noter leurs numéros..

- ces leurres sont convoyés dans la nuit par le Directeur de la DGAC jusqu’à VILLACOUBLAY, puis le DFDR par trois militaires du contingent vers le CEV de BRETIGNY où ils arrivent à 02h00 (cf enquête). Le CVR fut transporté au BEA.

- lorsque le juge d’instruction SENGELIN exige la saisie immédiate des enregistreurs et de leur contenu le 5 juillet 1988, il prend de court les faussaires, et le gendarme chargé de la saisie au BEA et au CEV se voit opposer des refus.

Celui-ci revient le lendemain et se fait alors remettre un boîtier CVR au BEA et un DFDR au CEV de BRETIGNY(cf enquête).

- dans cette remise du DFDR, il faut assurer deux cohérences :

- a) donner à la Justice des enregistreurs à bandes blanches en diagonale, semblables à ceux vus dans le coffre de la voiture du Préfet le soir de l’accident.

- b) installer dessus la plaque de signalisation portant le N° 3237 correspondant aux documents de livraison à AIR FRANCE. Cette opération est très simple. On dévisse les 4 vis de la plaque d’origine figurant sur la face avant extérieure de ce boîtier, dont nous ne connaîtrons jamais le véritable numéro, pour la remplacer par celle du 3237. C’est l’affaire de deux minutes.

Ce boîtier n’a pas l’air très neuf. Il est usagé, noirci et sa peinture est écaillée, mais on n’a pas de solution de rechange, car l’injonction comminatoire du Juge SENGELIN ne laisse pas le temps de trouver une autre solution.

Et puis, qui ira mettre en évidence la différence entre le boîtier véritable que personne ne connaît et sa doublure de circonstance ?

Nécessité d’installer dans ces boîtiers les platines électroniques authentiques du CVR et du DFDR

Pourquoi cette opération ? Parce que tricher sur l’identification véritable du DFDR n’a aucun sens, puisque les documents d’AIRBUS et d’AIR FRANCE montrent l’équipement de l’avion avec le N°3237. Il y a assez de problèmes comme cela sans en créer stupidement d’autres !

Et dès lors que l’on fixe la plaque du N° 3237 sur le boîtier, on est obligé de lui associer la platine électronique qui va avec ce numéro, car celle-ci porte dans ses entrailles deux autres numéros, différents, mais qui sont liés chez le constructeur au numéro de la plaque extérieure fixée sur le boîtier.

Cette nécessité de cohérence de numéro existera aussi pour le CVR.

Ce boîtier DFDR non authentique aux mains de la Justice est ainsi équipé de la platine électronique qui était installée sur l’avion accidenté.

Sur la substitution du CVR

 

Pour le CVR, il faut concilier deux nécessités incontournables.

- a) veiller à ce que le boîtier CVR que l’on va utiliser ait une même allure, quant à son vieillissement, que celui du DFDR que l’on vient d’équiper.

Pour cette raison, on ne peut rendre le CVR original, même s’il a, éventuellement, des bandes réfléchissantes semblables à celles vues dans le coffre de la voiture du Préfet. Ce boîtier aurait l’air trop neuf par rapport au nouveau boîtier du DFDR qui a l’air usagé.

- b) il faut aussi que les bandes réfléchissantes ne montrent pas de disparités par rapport à celles qui ont été montrées dans le coffre de la R 25 du Préfet le soir de l’accident

On choisit donc un nouveau boîtier CVR qui satisfasse ces deux conditions. Pour les mêmes raisons de cohérence de numéros internes et externes, on équipe ce boîtier CVR de la platine électronique authentique du CVR original, portant le N° 52971 et on le remet à la saisie de la Justice.

Autre preuve de la substitution :

le CVR « Tribunal » est différent de celui vu le soir de l’accident

 

Un détail important a échappé aux faussaires : le boîtier « Tribunal » porte une étiquette qui ne figure pas sur le CVR montré dans le coffre de la R 25 du Préfet de MULHOUSE.

Sur le boîtier du CVR « Tribunal » figure une étiquette blanche portant un numéro de référence. Cette étiquette est absente du CVR vu dans le coffre le soir de l’accident. La précipitation est toujours source d’erreurs. Il est possible aussi que l’on ait perçu cette différence, mais que l’on soit passé outre, en postulant que personne n’irait la mettre en évidence. Les photos et films vidéo des enregistreurs pris par les journalistes du coffre de la voiture du préfet de MULHOUSE n’étaient destinés qu’à des publications de presse et donc une analyse très attentive était peu probable et difficile.

Décidément, la pugnacité du Juge SENGELIN a causé beaucoup de problèmes, en privant les falsificateurs de ce dont ils manquaient le plus : le temps !

ANTENNE 2 ayant projeté le film vidéo montrant les enregistreurs dans la voiture du Préfet, Michel ASSELINE voulut examiner de près cette vidéo et essaya d’en récupérer une copie. Il lui fut répondu que la bobine avait disparu. Mauvais vouloir ou désordre ?

Heureusement, la chaîne britannique CHANNEL FOUR avait diffusé cette séquence et en fournit obligeamment une copie à M. ASSELINE. C’est le tirage vue par vue de quelques images de ce film qui permit de mettre en évidence que l’étiquette du CVR figurant au Tribunal n’existait pas sur le CVR montré dans la voiture du Préfet.

M. VENET et BELOTTI déclarèrent que l’on ne pouvait voir l’étiquette sur le CVR dans le coffre pour des raisons d’angle de prise de vue. Analyse aussi pertinente que leurs observations sur la perpendicularité des lignes blanches sur le DFDR, lorsque l’on examine les photos tirées de ce film. La Justice prit néanmoins pour argent comptant cette version.

Quant à lui, le Professeur MARGOT refusa de prendre en compte la bande vidéo de CHANNEL FOUR dans son expertise à LAUSANNE, du fait de l’impossibilité de distinguer un original d’une copie.

Il reste que cette étiquette intempestive existe sur le boîtier « Tribunal » et que visiblement, elle ne figurait pas sur le CVR vu dans le coffre de la voiture du Préfet.

 

On peut certes accuser la défense d’avoir falsifié ces vues tirées d’un film vidéo, mais encore faudrait-il tout d’abord apporter la preuve avant de lancer cette accusation.

Quant à elle, la défense a apporté la preuve de la falsification de la vidéo officielle.