AF 447 Rio de Janeiro - Paris CDG

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7 ième jour dimanche 7 juin

Dans la presse de ce dimanche d'élections européennes, la question des tubes Pitot tient la une.

Ainsi le secrétaire d'Etat français aux Transports Dominique Bussereau a cherché dimanche à freiner les spéculations concernant ces systèmes, et plus précisément les "sondes Pitot", qui servent à calculer la vitesse des avions.

"Pour l'instant, on ne peut vraiment privilégier aucune hypothèse", a-t-il déclaré sur la radio RTL, tout en détaillant l'enchaînement de circonstances techniques par lequel une telle défaillance des capteurs de vitesse a pu provoquer la catastrophe.

"Il s'est produit des situations sur des Airbus, et peut-être sur d'autres avions, où ces sondes givrant parce qu'on est dans une zone très humide, une zone très dépressionnaire, une zone de turbulences, n'indiquent plus la vitesse", a-t-il poursuivi.

Selon l'hebdomadaire français Journal du Dimanche (JDD), de tels problèmes avaient été identifiés sur l'Airbus A330 dès 1996.

Selon le journal, un document technique daté de novembre 1996 indiquait que les paramètres mesurés par les sondes Pitot "pourraient être sévèrement dégradés même si le dégivrage de la sonde fonctionne correctement" lorsque l'avion se trouve dans "de puissants cumulo-nimbus", "particulièrement dans la zone de convergence intertropicale".

Ce sont précisément les conditions qu'auraient rencontrées le vol AF 447. Un nouveau type de sonde Pitot avait donc déjà été développé fin 1996, ajoute le JDD.

Par ailleurs, des avocats britanniques cherchent à rapprocher l'accident du vol AF 447 avec celui de la Qantas en octobre dernier. (voir page précédente)

(D'après l'AFP) De son côté, Air France a annoncé samedi qu'elle avait accéléré son programme de remplacement de sondes anémométriques (Pitot) sur ses avions A330 et A340, "sans préjuger d'un lien" avec l'accident du vol AF 447 Rio-Paris.
Ce programme a été lancé le 27 avril, a précisé la compagnie.
Air France explique que des "défauts de fonctionnement" avaient été constatés sur les sondes de ses A320, qui absorbaient de l'eau, et qui ont été changées en 2007, mais pas sur ses A340/330.
A partir de mai 2008 toutefois, "des incidents de pertes d'information anémométrique en vol en croisière" sur des A340 et des A330 ont été constatés.
Leur analyse avec Airbus a fait apparaître qu'ils découlaient d'un "givrage des sondes, la panne disparaissant au bout de quelques minutes", précise la compagnie.
Air France dit avoir "demandé une solution pour réduire ou faire disparaître l'apparition de ces incidents" à Airbus qui a lancé des essais début 2009.
Mais, "sans attendre", AF décide alors de changer toutes les sondes de sa flotte A330/340".
Le programme, lancé le 27 avril 2009, a été finalement "accéléré", "sans préjuger d'un lien avec les causes de l'accident" survenu sur le vol AF 447, conclut Air France.
 

8 ième jour, lundi 8 juin

Ci dessous, des images de la récupération des corps et des débris

17 corps ont été retirés des eaux de l'Atlantique au cours du week-end, et des dizaines de composants de l'avion ont été récupérés. Neuf corps avaient été recueillis par la frégate brésilienne "Constitucao" et huit par la frégate française "Ventôse".

Par ailleurs, des centaines d'objets flottants comme des sièges et des masques à oxygène avaient été repérés . Les corps seront transportés à l'institut médico-légal de Recife pour y être identifiés par des médecins légistes.

Actuellement, pour continuer les recherches, se trouvent sur zone 14 avions et six navires brésiliens et français.

Selon l'hebdomadaire "Le Point", si les recherches sur le terrain progressent, l'enquête menée par les experts français semble, elle aussi avancer, en soulignant les propos de Dominique Bussereau, Secrétaire d'Etat aux Transports: "Si les capteurs de vitesse gèlent [...], ils n'indiquent plus la vitesse. Cela peut provoquer "une sous-vitesse, qui peut entraîner un décrochage, ou une survitesse qui peut entraîner une déchirure de l'avion", a expliqué le secrétaire d'Etat.

La pugnacité de la presse hexagonale et son questionnement incessant dans le suivi de l'enquête sur cette catastrophe sont inhabituels. Serait-ce l'inspiration de ses confrères brésiliens souvent à l'origine de la découverte d'une question, d'un point d'ombre ou d'un élément caché qui empêche les journalistes français de croire benoitement selon leur habitude les déclarations des parties prenantes officielles ?

François Fillon a nommé un ambassadeur chargé des relations avec les familles des victimes de l'Airbus en la personne de Pierre-Jean Vandoorne actuellement inspecteur général adjoint des affaires étrangères. Parions sur sa pugnacité!

En effet, pour les familles des victimes, c'est un véritable parcours du combattant qui commence. Consulter sur ce même site:

- http://www.crashdehabsheim.net/Conventions-internationales.htm

 - familles-apres-un-crash.pdf

Le 8 juin, une prise de conscience apparait parmi certains équipages d'Air France et d'une manière plus générale, dans le milieu aérien . http://www.eurocockpit.com/archives/indiv/E009426.php

De son côté, le syndicat de pilotes d'Air France ALTER lance un mot d'ordre demandant à ses adhérents de refuser de voler sur les A330 / 340 dont au moins deux des sondes Pitot n'auront pas été modifiées.

Toujours lundi 8 juin, les Brésiliens récupèrent la dérive de l'A330, coupée net!

Cette coupure franche n'est pas sans rappeler trois autres accidents d'Airbus, celui de l'A300-600 de l'AA 587 en novembre 2001, celui de l'A320 de Sotchi en mai 2006 et celui de l'A320 de novembre 2008 au large de Perpignan.

A300 New York                         A320 Sotchi                         A320 Perpignan

Une belle photo de l'A330 racheté d'occasion à Air Caraïbes par le Gouvernement français pour le mettre à la disposition du Président Sarközy après aménagement intérieur VIP bien entendu. L'autonomie de cet avion permettra par exemple au Président de voler sans escale jusqu'en Amérique du Sud. Rassurant tout de même, les tubes Pitot ont été changé sur les avions d'"Air Caraïbes".

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En filigrane de l'enquête transparait le fabuleux marché des 700 avions ravitailleurs de l'USAF pour plusieurs milliards de dollars qui sera lancé prochainement. Airbus l'avait gagné avec l'A330 dans un premier temps avant d'en être évincé sur une plainte de Boeing, son éternel concurrent. Aucune conclusion de l'enquête, aucune analyse de cet accident n'évitera de penser à cet aspect économique des choses. La présente d'enquêteurs du NTSB a peut-être un lien avec cela.

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9ième jour - mardi 9 juin

Guerre de Pitot à Air France

La direction d'Air France a convoqué les syndicats de pilotes lundi soir pour les informer de l'état de remplacement des sondes anémométriques (Pitot) et leurs a présenté un "calendrier extrêmement volontariste" selon le SNPL (Syndicat National des Pilotes de Ligne). De son côté, le syndicat de pilotes Alter, minoritaire à Air France, "considère qu'aucune mesure conservatoire satisfaisante n'a été prise" et "déplore que, dans l'attente du remplacement de tous les Pitot défectueux, la direction n'ait pas pris la décision d'immobiliser les A330 et A340 non encore équipés de nouveaux modèles de Pitot et dont le remplacement complet n'est prévu que dans les prochaines semaines". Le SPAF, autre syndicat de pilotes d'Air France, s'est joint au mot d'ordre d'ALTER pour refuser de voler si au moins 2 sondes sur 3 n'étaient pas remplacées.

L'argument de "problème d'approvisionnement" des nouveaux tubes chez le fabricant invoqué par Air France ne semble plus être d'actualité malgré le fait que la demande monte en flèche puisque d'autres compagnies utilisatrices d'A330/A340 comme US Airways ou Swiss ont décidé hier de changer à leur tour toutes les sondes de leurs avions.

L'AESA (Agence Européenne de Sécurité  Aérienne) veut rassurer à tout prix et doit annoncer dans les jours qui viennent de nouvelles mesures après avoir ignoré les "incidents bénins" rapportés par les équipages depuis 2007 chez Air France mais également chez Air Caraïbes, XL Airlines et Qantas. Cette institution a répété mardi que tous les Airbus, A330 compris, étaient "sûrs" et "aptes à voler".

Selon Europe 1, Airbus de son côté vient de déconseiller à plusieurs compagnies de remplacer ces tubes Pitot.- Rien ne prouve selon le constructeur que les sondes Pitot sont en cause dans cet accident et la sécurité n’est pas remise en cause -

Reste qu’en septembre 2007, le même constructeur aéronautique avait lui aussi tiré la sonnette d’alarme en conseillant aux compagnies aériennes de remplacer ces sondes Pitot sur les flottes d'A320, A330 et A340.

C'est à plus rien y comprendre!

Ce 9 juin au soir, le crash de l'Airbus d'Air France est abondamment commenté à la télévision allemande et dans les commentaires on peut même relever: "Est-ce qu'il ne faut pas dorénavant réfléchir avant de monter dans un Airbus ?"

On peut aussi lire sur certains forums : "IF IT'S NOT BOEING I'M NOT GOING"

A l'approche des vacances, ce genre de commentaires n'est pas du meilleur effet, mais un début de psychose semble prêt à s'installer.

Diable! Que le BEA nous rassure, et vite!

Les premiers corps rapatriés

Transportés par hélicoptères, les premiers corps ont été amenés à terre au fins d'analyses et de reconnaissance. Ils seront ensuite transférés à Recife. 28 corps ont pour l'instant été repêchés et on est malheureusement encore très loin des 228 personnes à bord de cet Airbus et chaque jour qui passe rend la récupération plus difficile dans l'eau chaude de cette région de l'Atlantique.

Les débris de l'avion s'amoncellent, mais c'est la dérive, coupée net qui retient l'attention.

10 ième jour - mercredi 10 juin

Ridicule agence de presse

Lu ce mercredi 10 juin ( 48h après les faits) dans une dépêche de l'agence de presse "Reuter:

"Les équipes de recherches ont repêché lundi un important débris flottant qu'un expert aéronautique a identifié comme étant un fragment de la queue de l'appareil. L'information n'a pas été officiellement confirmée."

Le point sur les recherches

Dans l'après-midi (heure française) le sous-marin "Emeraude" a commencé ses recherches des enregistreurs de vol avec une première zone de 36 km sur 36 km. Chaque jour, il devrait changer de zone.

La marine brésilienne, de son côté a décidé, en fonction des courants marins constatés, d'étendre la zone de recherche vers les eaux territoriales du Sénégal qui a aussitôt donné son accord.

Un accord opérationnel a également été convenu entre les marines française et brésilienne: les débris qui peuvent être stockés sur les navires aux français, les corps des victimes qui nécessitent leur transport urgent dans des chambres froides aux brésiliens.

Ce sont 41 corps qui ont pu être récupérés à ce jour.

Le journal "Le Monde" d'aujourd'hui ne parle plus du crash. Presse: première défection!

L'US Navy a fournit de son côté deux systèmes "Sonar" de précision, envoyés à Natal par avion et qui seront installés sur deux remorqueurs "Glacier" et "Expedition", envoyés d'Europe. Ce sont déjà des navires de ce même armateur "Louis Dreyfus" qui avaient participé aux recherches après les crashs de "Flash Airlines" en Egypte et de "Air Moorea" en Polynésie.

Les remorqueurs "Glacier" et "Expedition" ainsi que le Sonar envoyé à Natal par l'US Navy.

Le "Ventôse" et l' "Emeraude"

Malgré les craintes exprimées par le BEA et son directeur la semaine dernière, les chances de retrouver les "boites noires" augmentent aujourd'hui grâce aux importants moyens mis en œuvre. Si on les retrouvaient et surtout si elles pouvaient parler sur le banc de lecture adéquat grâce à des spécialistes bien formés comme ceux de BEA par exemple, on pourrait connaitre avec une forte probabilité les causes de ce crash. Mais n'extrapolons pas pour l'instant, chacun des acteurs doit probablement se préparer à cet instant de vérité!

Et si la dérive avait joué un rôle ?

Alan Gripp, un journaliste brésilien au Folha de Sao Paulo développe une nouvelle thèse dans un article mis en ligne aujourd'hui.

Est-ce que la dérive repêchée n’a pas souffert d’avaries en vol car un message automatique envoyé par l'avion indique une panne dans le système de limitation des mouvements du gouvernail et les messages automatiques sur la vitesse excessive sont postérieurs à ceux concernant le gouvernail ? La dérive s’est-elle rompue en vol, incontrôlé ou pas, ou lors de l’impact avec la mer ?

11 ième jour - Jeudi 11 juin

Modifications en chaîne

De nouvelles compagnies, américaines, ont déclaré cette semaine qu'elles procédaient aux modifications recommandées par Airbus en septembre 2007. Airbus avait conseillé alors  aux compagnies aériennes de remplacer les tubes "Pitot" sur leur flotte d'A320, A330 et A340 à la suite d'une série d'anomalies.

Qantas a indiqué qu'elle ne prévoyait pas de remplacer sur ses A330 ses sondes dans la mesure où elles proviennent de constructeurs différents de celles qui équipaient l'appareil d'Air France.

La compagnie australienne a également écarté toute ressemblance entre l'accident de l'avion d'Air France et un incident survenu en octobre sur un de ses A330 qui avait chuté d'environ 2.000 m en quelques secondes alors qu'il volait au-dessus de l'océan Indien. Il avait été contraint à un atterrissage d'urgence en Australie. Une vingtaine de passagers et membres d'équipage avaient été grièvement blessés dans l'incident.

Airbus va-t-il clouer au sol les A330 et A340 ?

Le Figaro: france/2009/06/11/01016-af-447-le-scenario-de-la-dislocation-en-vol-.php découvre ce jeudi que les tubes Pitot ont une incidence directe sur la vitesse géré par les ordinateurs de bord, une thèse expliquée sur ce site il y a déjà 4 jours, dès le dimanche 7 juin, mais cette fois à la sauce d’explications « étranges » qui ont entrainés des "regards" appuyés de lecteurs:

 « L’idée même que l'on puisse imaginer que les Airbus soient fragiles est inconcevable dans les lignes du Figaro ».

« Amateur éclairé, ingénieur aéronautique et pilote, qui ne supporte pas de lire de telles âneries sur le 1er site d'information en ligne, vis-à-vis des victimes et de la vérité que l'on doit aux familles ».

« Quand on est ignorant on ferme se gueule, les études de lettres ça forme des ignorants ».

Selon toujours « Le Figaro », le figaro -l-immobilisation-des-a330-et-a340-d-airbus-en-question-.php

Airbus serait prêt à appliquer le «principe de précaution» en décidant, en accord avec le Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA), de clouer au sol la flotte mondiale d'A 330 et d'A 340, soit un millier d'appareils en service actuellement. […] « Si le bureau d'études décèle quoi que ce soit qui mettent en danger les vols en A 330 ou en A 340, Airbus prendra l'initiative d'exiger que ces ­avions ne volent plus »

Information aussitôt démentie par Airbus qui la qualifie de « mensonge ». « Nous allons engager une action en justice contre une telle déclaration irresponsable ». proclame le porte-parole d’Airbus, Stefan Schaffrath qui précise aussi : « Les données ne montrent aucune perte de l'alimentation électrique et ne montrent aucune perte de l'écran de contrôle des instruments. Il n'est absolument pas prouvé qu'il y ait eu perte d'une fenêtre. A ce stade, c'est pure spéculation. Nous n'envisageons pas d'immobiliser la flotte parce que sont des appareils sûrs ».

Mise au point d'Air France

Pierre-Henri Gourgeon, directeur général d'Air France a tenu à calmer les esprit et couper court à toutes les  hypothèses émises actuellement. Au delà d'un point presse, il est intervenu en direct au journal de la télévision publique France2 , pour essayer de désamorcer les controverses.

"La presse n'a pas compris les propos du directeur du Bureau enquêtes et analyses (BEA). Comme lui, je ne suis pas convaincu que les sondes soient la cause de l'accident et je n'avais aucune raison de communiquer sur ce sujet", lance-t-il.

Et de fait, une porte-parole du BEA a réaffirmé jeudi qu'il n'y avait "encore aucun lien établi entre les Pitot et les causes de l'accident.

"L'Agence européenne pour la sécurité aérienne rappelle que les Airbus A 330/340 sont des avions sûrs, quel que soit le type de sonde installé", rappelle Pierre-Henri Gourgeon.
Par ailleurs, en dépit de certaines rumeurs, Airbus exclut l'immobilisation du millier d'avions A 330/340 en service dans le monde.

De son côté, l'équipe de sécurité des vols d'Airbus dirigée par Claude Lelaie, le pilote d'essais qui avait effectué le premier vol en A 380, a seulement émis un AIT (accident information telex), un message diffusé à toutes les compagnies aériennes. Cet AIT demande, en cas de défaillance de l'information de vitesse, de se reporter au manuel de vol, au chapitre sur la conduite à tenir : maintenir l'assiette (angle avec l'horizontale) de l'avion et la poussée des réacteurs.

Réactions immédiates de pilotes sur un forum professionnel:

" P..... je ne peux pas croire un truc pareil encore moins que mon patron et surtout les cadres PNT du haut de l'organigramme puissent accepter ça... On vient de perdre 228 personnes et on nous explique que tout va bien mais que si tout va mal, il faut garder les ailes horizontales. Dieu sait si je l'aime ma compagnie mais pour répondre à un contributeur qui me demandais pour qui je roule, là, j'ai honte."

Et aussi:

"Il y en a au moins un qui sait piloter à Air France (ce doit être pour ça qu'il est chef) dommage qu'il ne l'ai pas appris aux autres...."

Après réflexion, l'Agence européenne de la sécurité aérienne (EASA) tempère ses affirmations et a prévenu hier que « s’il est prouvé que ces sondes ne sont plus sûres et qu’on a la possibilité de les remplacer par d’autres qui le sont davantage, l’Agence pourrait exiger d’Airbus la mise en place d’un programme de remplacement de ces sondes partout en Europe ».

Les avions d’Airbus traversent une zone de turbulences.

Trois des appareils de l’avionneur européen ont dû atterrir d’urgence entre mercredi soir et hier matin. En cause : un départ de feu dans un cockpit, une avarie de réacteur et un pare-brise fissuré, sans faire aucune victimes.

Des informations somme toute banales et qui n'auraient donné lieu à aucun communiqué de presse sans l'accident de Rio.

12 ième jour - Jeudi 12 juin

 Silence dans les rangs!

Après avoir laissé les médias parler ou écrire et permis aux journalistes d'émettre des hypothèses durant 10 jours, voilà qu'après Air France, Airbus, par les voix de Thomas Enders en Allemagne et de Fabrice Brégier à Toulouse, monte au créneau en brandissant même la menace de procès pour les journaux qui relaieraient mal la thèse officielle.

Airbus, Air France, l'AESA et le BEA, alliés et secondés par certains pilotes, ont décidé que l'avion n'était pas en cause, ni les systèmes désignés pourtant comme en panne par les messages ACARS. Il faut, martèle le Constructeur laisser faire le temps et l'enquête se dérouler entre gens du métier avant de connaitre la cause du crash. La curiosité des béotiens n'est pas souhaitée et la liberté de la presse se doit de passer après la bonne parole.

Attendre, écouter et se taire! Voilà le mot d'ordre du jour.

Air France a-t-elle censuré "Le Figaro" ?

Révélée par une radio polonaise, puis repris par le journal "Libération", l'information fait mal. Le Centre de contrôle des ops d'Air France a envoyé un télex demandant de supprimer "Le Figaro" du 11 juin à bord de tous les avions d'Air France ainsi que de tous les salons et salles d'embarquement.

Motif: un article qui évoquait la piste d'une dislocation en vol du AF447. Selon le journal, la compagnie ne dément pas l'existence de ce télex mais il s'agirait d'une erreur du centre de contrôle de la compagnie.

Les familles commencent à se constituer partie civile

Une première famille de victimes françaises de l'accident du vol AF 447 Rio de Janeiro-Paris s'est constituée partie civile dans l'information judiciaire ouverte à Paris, un acte qui lui permettra d'avoir accès au dossier d'enquête.

A ce jour, il s'agit de la seule famille de victimes à avoir effectué cette démarche. Les familles de deux autres victimes n'ont déposé qu'une plainte simple la semaine passée pour homicides involontaires sans toutefois s'être constituées parties civiles.

« Toute la vérité n'a pas été dite »

L'avocate de la famille qui s'est constituée partie civile, affirme que « certaines familles de victimes ont le sentiment que toute la vérité n'a pas été dite » et « constatent un filtrage manifeste de l'information ». « Il ne s'agit pas d'exiger aujourd'hui d'avoir des réponses définitives sur les causes de l'accident. On sait très bien qu'il va voire des années, ce que les familles veulent, c'est simplement avoir des réponses légitimes à leurs questions légitimes : par exemple, le dernier message de l'avion a été envoyé à 04h10 et jusqu'à 6h30 personne ne s'émeut de ne pas voir de nouvelle de l'équipage, pourquoi ? ».

Triste destinée pour une miraculée du crash AF447.

 Après avoir échappée à la mort en ayant raté le vol AF447 Rio-Paris, une retraitée italienne, Johanna Ganthaler a été victime d’un accident de la route en rentrant en Italie avec son mari. Le couple de retraités n’était pas arrivé à l’heure à l’aéroport de Rio et a donc dû embarquer pour le vol suivant à destination de Munich. Leur accident est survenu alors que le couple regagnait l’Italie en voiture. Johanna Ganthaler est morte sur le coup tandis que son mari a été hospitalisé dans un état jugé préoccupant.

Trois autres corps ont été repêchés, ce qui porte leur total à 44. Le général de l'armée de l'air Ramon Cardoso lors d'un point de presse à Recife a affirmé qu'il n'y avait "aucune date prévue" pour mettre fin aux recherches, réitérant que "celles-ci continueront au moins jusqu'au 19 juin. C'est une date où, en fonction des courants, il sera encore possible de trouver des corps à des distances acceptables pour nos avions et nos bateaux", selon l'armée brésilienne.

Un C130 "Hercules" de l'Armée de l'Air Brésilienne en phase de recherches. Où on s'aperçoit que l'œil humain est irremplaçable pour chercher "une aiguille dans l'océan".

Le sous-marin "Emeraude" poursuit ses patrouilles.

On est obligé de constater que les militaires brésiliens communiquent plus et mieux que leurs homologues français. Depuis les premiers jours et alors que les Français ont en charge la récupération des débris peu susceptibles de choquer comme les corps des victimes dévolus aux Brésiliens, très peu d'informations filtrent, le blackout semble instauré. Les avions et bateaux de la Royale auraient-elles fait "choux blanc" ou les consignes sont-elles à ce point sévères ? Et la curiosité journalistique à ce point émoussée en France ?

Premières indications après les autopsies des corps

Les enquêteurs brésiliens ont tiré les premières conclusions des premiers corps repêchés: l'avion se serait brisé en deux et n'aurait pas explosé.

Les cadavres étaient pratiquement nus, ce qui pourrait indiquer qu'ils ont été déshabillés par le vent durant leur chute.

De même, l'absence de traces de brûlures montrerait que l'avion n'a pas été la proie des flammes et n'a donc pas explosé. Les victimes souffraient de multiples fractures, en particulier des membres supérieurs et inférieurs et du bassin et ne se sont pas noyés. Enfin, elles ont été récupérées dans une très vaste zone, à 85 km de distance pour les plus éloignés.

De tous ces éléments, les enquêteurs déduisent pour l'instant que l'avion se serait coupé en deux et que ses passagers en auraient été éjectés bien avant qu'il ne s'écrase dans l'Atlantique.

13 ième jour - 13 juin

Après un drame comme le crash d'un avion gros porteur, les internautes réagissent en masse sur tous les sites d'information du web. Curieux, ils veulent savoir, posent souvent des questions pertinentes, mais qui parfois aussi prêtent à sourire. Voilà une sélection des forums, non exhaustive, bien sûr:

- Un expert de la pêche a révélé que cette zone était pleine de requins à la recherche de denrhées et que l'avion émet les mêmes sondes qu'un animal blessé, ce qui attire encore plus les autres requins.

 - Concrètement que se passe t'il à ce moment là ? Tous les masques à oxygène doivent tomber non ? Le pilote a t'il le temps de préparer un amerrissage (à supposer qu'il maitrise un peu l'avion à ce moment là ...) .
Les passagers non retrouvés à ce jour sont t'ils casi tous attachés à leur siège et coincés quelque part au fond de l'eau dans la carcasse ? Alors comment se fait t'il qu'on ne les retrouve pas ?

 - C'est scandaleux. L'avion avez t'il envoyer des signaux avant qu'il ne crache dans l'Atlantique. Et êtes vous sur que cet avion a cracher ?

 - Le quotidien espagnol El Mundo parle d'une explosion en vol comme hypothèse de plus en plus à retenir. Quelqu'un pourrait en parler à MAM et Borloo ?

 - Début de semaine, 2 des alors 21 corps repêchés avaient été identifiés comme étant des intégristes islamistes (info UK et US). Il fallait attendre la vérification des dates de naissance pour confirmer ou infirmer l'info. En France, rien de tout cela n'a été rapporté. Pourquoi?

 - Qu'on ne raconte pas une histoire de survitesse parce que cet appareil qui plafonne à 875 kms/h aurait bien des difficultés à atteindre une vitesse critique pour sa structure au delà du mur du son (1200 kms/h)

 - Le sous marin recherche les boites il est équipé pour repèrer des signaux et des masses métalliques. Pas pour retrouver des corps et même s'il en repère, y a un gars qui va ouvrir une écoutille par 3 ou 4 milles mètres de fond pour le recupèrer ?

 - J'ai analysé les photos du repêchage des débris de l'airbus. Eh bien je peux vous dire que ce n'est pas à cause des sondes que cet accident s'est produit ! Selon mon instinct et je le sens bien, je crois que la cause exacte du crash est une bombe ou un attentat car en regardant les images, ça me semble bizarre que l'avion soit en miettes. Il n'y a qu'une bombe qui ferait ça. Sur un des débris où il y a le logo, il y a comme des traces de feu rouge. Je vous dis, l'avion a pris feu, j'ai vraiment cette impression, essayez d'analyser ces images.

 - Il n'y a que les montagnes qui ne se rencontrent pas ! Effectivement et même si ça parait complètement ahurissant, voire défiant les lois de la probabilité, le fait qu'un objet spatial entrant dans l'atmosphère terrestre, puisse heurter un avion en plein vol et quand bien même le fait ne se serait jamais produit... Ne peut être exclu !

 - Je le dis depuis le début : on ne saura jamais la vérité. Ce n'est pas la peine de tergiverser et d'inventer. Certains connaîtrons la vérité mais ils seront peu. Tout cela un peu, il est vrai, à cause des journalistes qui veulent (ah le fameux scoop) tout savoir sans laisser l'enquête se dérouler. Du coup on invente, suppute et ensuite il est très difficile de revenir en arrière.

Les recherches continuent

Selon l'armée brésilienne, la température des eaux dans la zone de recherche avoisine les 28 degrés. Or une eau chaude accélère le processus de décomposition des corps qui remontent à la surface, flottent puis coulent à nouveau, explique William Waldock, professeur spécialiste des enquêtes sur les catastrophes aériennes à l'université aéronautique Embry-Riddle de Prescott en Arizona.

Malgré tout, navires et avions militaires continuent de scruter la zone alors que les conditions météorologiques se dégradent. Les pluies ont réduit la visibilité des navires et la couverture nuageuse bloque les images satellites. On parle à présent de continuer les recherches jusqu'au 26 juin mais de faire un point tous les deux jours après le 19 juin.

6 nouveaux corps ont été repêchés vendredi par la marine française, ce qui porte le total à 50.

Il en reste 178 à trouver.

Les remorqueurs français équipés de sonars américains vont commencer leur recherches des boites noires.

Le sonar fourni par l'US Navy

Des débris qui parlent parfois

L'armée brésilienne, en toute transparence, a présenté à la presse les débris qu'elle a récupéré: 37 au total. Un bilan bien pauvre face aux efforts déployés. Rien encore sur les débris récupérés par les bateaux français. On ne peut toutefois s'empêcher de se remémorer d'autres enquêtes où l'avion avait pu être quasiment reconstitué avec les débris (TWA 800, PanAm, Comet). Mais il suffit parfois d'un ou deux détails significatifs sur un ou deux fragments. La dérive par exemple, cassée net ou la paroi avec les deux sièges PNC sur lesquels les ceintures sont toujours fixées ce qui suppose que personne ne s'y est assis et qu'il n'y a peut-être pas eu d'alerte de turbulence!

La paroi de l'avion et deux sièges PNC équipés de leurs ceintures

Le BEA enquête

Toutes les pièces récupérées seront mises à la disposition d'un expert du BEA qui arrivera à Recife le 14 juin et décidera quoi en faire. L'enquête technique revient en effet à la France, au BEA français, avec l'aide d'Air France et d'Airbus. Une enquête bien française donc. Quid de l'expertise associée du NTSB ?

Le ministre d'État, ministre de l'Écologie, de l'Énergie, du Développement et de l'Aménagement durables Jean Louis Borloo a néanmoins insisté sur le fait "qu'aucun intérêt économique, aucun intérêt politique, n'empêchera la vérité d'être révélée". Prenons en acte.

14 ième jour - dimanche 14 juin

A l’occasion du salon du Bourget, le PDG de Boeing, Jim McNerney a annoncé le premier vol prochain du B 787 « Dreamliner » dans un contexte économique morose pour tous les constructeurs aéronautiques.

Evoquant l'accident de l'Airbus A330 d'Air France, il a souligné que les causes "sont inconnues" mais a dit "ne pas penser que qu'il y ait un lien quelconque avec un grave défaut de l'appareil". "L'A330 est un appareil fiable et éprouvé", a-t-il estimé.

De son côté, le président exécutif d'EADS, la maison mère d'Airbus, Louis Gallois s'exprimant devant la presse (AP) ce week-end au Bourget, où s'ouvrira lundi le Salon international de l'aéronautique et de l'espace, a estimé que le drame du vol AF447 est sans doute dû à "une convergence de différentes causes plutôt qu'à une seule, même s'il est encore trop tôt pour se prononcer". Il a averti qu'on "ne va pas trouver les causes de cet accident rapidement".

M. Gallois a également réclamé qu'on laisse travailler le Bureau d'enquête et analyse (BEA) de l'Aviation civile et ne "pas trop élaborer d'hypothèses qui affolent les gens ou les perturbent".

Quel homme tout de même, ce Louis Gallois, qui prend le risque d'affirmer que " l'accident est du à plusieurs causes plutôt qu'à une seule". Il est vrai que la faute unique, celle du pilote, est un peu dépassée aujourd'hui!

Création de

L'association pour la vérité et pour la défense des droits des victimes du vol AF 447.

Christophe GUILLOT-NOËL, 39 ans a perdu son frère, Olivier, 37 ans, dans la catastrophe du vol AF 447. Affecté par le manque d’« humanité », selon lui, de la compagnie aérienne et des autorités, et animé par la volonté de faire toute la lumière sur cette affaire, il a décidé de créer la première association de défense des familles des victimes.

 "Notre client souhaite simplement que les proches des victimes soient traités avec dignité", expliquent ses avocats.

Un extrait de ses déclarations au "Parisien" du 14 juin:

Pourquoi avoir créé cette association ?
Nous avons été très déçus par le manque d’humanité exprimé par Air France. La compagnie s’est très peu occupée de nous. On nous a laissé un numéro de téléphone d’un psychologue à contacter. Nous lui avons laissé un message. Il ne nous a jamais rappelés… Nous avions besoin d’être conseillés pour savoir comment dire à la petite fille de mon frère qu’elle ne reverrait plus son papa, ou d’être en contact avec des gens à qui parler et qui auraient pu nous rassurer. Nous n’avons pas ressenti une quelconque empathie de la part d’Air France. Ce manque de soutien a motivé notre volonté de créer cette association baptisée : Association pour la vérité et pour la défense des droits des victimes du vol AF 447.

Les autorités se sont-elles montrées à la hauteur ?
Mardi dernier, nous avons été reçus au ministère des Transports. On nous a présenté l’ensemble des moyens mis en œuvre pour les recherches. On nous a détaillé tout ce qui avait été fait. Tout cela est resté très technique et froid. Nous avions, avant tout, besoin de réponse sur le côté humain des choses. Est-ce que nos proches ont souffert ?
Quand pourrons-nous organiser une cérémonie ? A toutes ces questions, il nous a été répondu : « On ne peut pas se prononcer. » Comme s’ils avaient peur d’en dire trop, par crainte qu’on puisse le leur reprocher ensuite. Cette réunion était une opération de communication bien préparée entre la compagnie et l’Etat, et rien d’autre. Nous étions venus chercher un peu de réconfort. Nous n’en avons pas eu.

Qu’attendez-vous aujourd’hui?
Ce que nous voulons, avant tout, c’est toute la vérité sur ce qui s’est passé. C’est aussi pour ça que nous avons créé cette association.

Un destin étrange

Depuis l'accident, l'archipel volcanique  "Fernando de Noronha" a acquis une célébrité dont il se serait bien passé. Point le plus avancé du territoire brésilien dans l'océan Atlantique, il a été classé parc national maritime.

Chaque nuit, entre 3h et 6 h du matin, les habitants de ces iles peuvent voir par temps clair les lumières clignotantes des avions long courrier qui relient le Brésil et l'Europe.

Depuis le 1er juin, c'est d'ici qu'opèrent les hélicoptères et avions brésiliens de recherche et c'est ici aussi que sont rapportés les corps retrouvés.

Le Destin est parfois étrange: il existe sur l' ile de Fernando de Noronha une plage "Air France".

En effet, il existait, dans les années 30, au nord est de l'ile un poste qui servait de relais à l' aéropostale ainsi qu' une plage en contrebas. Il y avait quelques baraques et des fonctionnaires expatriés s'y succédaient. Le nom "PONTA DA AIR FRANCE" y figure toujours.

Les médias brésiliens contredisent Air France et Airbus

L’« Estadao de São Paulo » vient de révéler des éléments à même d’orienter l’enquête sur le crash.

Selon ce quotidien brésilien de référence, aucun des corps examinés ne porte de traces de brûlures, ce qui contredit l’hypothèse d’un incendie ou d’une explosion. L’examen par rayons X, en mettant en évidence l’absence d’objets « incrustés » dans ces mêmes corps, devrait permettre d’abandonner la piste d’un éventuel attentat.

Donc, en conclusion, ni incendie, ni explosion, ni attentat.

Enfin, d’après les enquêteurs, la plupart des corps ont été retrouvés nus ou sommairement vêtus. « Cela s’explique par la violence du contact avec l’eau qui a fait éclater les vêtements », décrypte un spécialiste français. « C’est quelque chose qu’on retrouve dans d’autres catastrophes ou lorsque des désespérés se jettent du haut d’un pont. »

Alors qu’Airbus et Air France démentaient fermement la thèse d’une dislocation en vol de l’appareil, ces premiers éléments d’autopsie pourraient la remettre sur le devant de la scène.

 On peut imaginer que l’appareil se soit brisé en vol en morceaux. Il s’agit de savoir où étaient placés les passagers découverts, ce qui donnerait des indications sur la manière dont la structure aurait pu se désagréger. » Dans l’ère du transport aérien moderne, ce scénario serait une première. Reste à en connaître l’origine : en trompant le pilote sur sa vitesse, les sondes Pitot auraient pu l’amener à accélérer au-delà du « domaine de vol » de l’avion, entraînant des dommages irréversibles.

La violence de la tempête traversée a dû concourir à l’issue du drame. L’analyse de la dérive arrière par les hommes du BEA sera essentielle.

Mais que l’avion se soit « ouvert » en altitude ou qu’il ait frappé l’océan à pleine vitesse, « la mort des passagers a été instantanée ou quasi instantanée », avance le professeur Didier Gosset. Dans le premier cas, « le froid et l’absence d’oxygène entraînent une sidération des centres nerveux et l’asphyxie », détaille le médecin.
Dans le second, le choc à plusieurs centaines de kilomètres/heure ne laisse aucune chance.

Texte inspiré d'un article du "Parisien" du 14 juin 2009

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