flug 4U 9525 - GWI18G

 

Le 24 mars 2015, l'Airbus A320 D-AIPX de germanwings assurait le vol 4U 9525 Barcelone - Düsseldorf sous l'indicatif GWI18G. A son bord, 150 personnes (144 passagers et 6 membres d'équipage). A 10h, après un décollage et une montée au FL380 sans histoire, à 10h31 il quitte son niveau de vol et se met soudain à descendre régulièrement en ligne droite  jusqu'à percuter la montagne dans les Alpes de Haute Provence à 10h40 sans qu'à aucun moment l'équipage ne signale ses intentions.

8 minutes de piqué (augmenté à 18 minutes par la ministre Ségolène Royal le lendemain!) où il ne se passe rien entre l'avion et le contrôle aérien qui lance des appels. Le taux de descente de 3375 pieds/minute calculé ne correspond pas à une descente d'urgence en général de 5000 pieds/minute. Il ne correspond pas non plus à un changement de niveau de vol aux environ de 1000/1500 pieds/minute et aucun "Mayday" n'a été lancé par les pilotes. Un crash mystérieux comme le souligne toute la presse.

 
 
 

La violence du choc n'a laissé aucune chance aux occupants de l'avion. Un choc qui, étrangement, n'a laissé aucun cratère comme c'est le plus souvent le cas ou de trace visible d'impact direct, comme si l'avion avait explosé en l'air avant l'impact. On ne distingue pas non plus ces parties hautement résistantes (presque autant que les boites noires) que sont les parties intérieures en titane des moteurs ou du train d'atterrissage. Des milliers de morceaux parsèment une pente abrupte sans accès routier, les gendarmes et pompiers doivent être hélitreuillés. 

De très importants moyens sont mis en place: 500/600 pompiers, gendarmes, protection civile et enquêteurs et plus d'une vingtaine d'hélicoptères qui serviront aussi à faire voler au dessus de la zone bien trop de politiciens avides de micros et de caméras en cette période électorale.

C'est même le Président de la République qui annoncera très rapidement qu'il n'y a pas de survivants et donnera des nouvelles de l'enquête à la télé comme il l'avait déjà fait pour l'accident d'Air Algérie l'année dernière. Etonnamment, son affirmation de la découverte du DFDR en morceaux sera même démentie par le Directeur du BEA.

 
 
 

Les plus gros morceaux de l'avion dans les images ci-dessous. Pas de pièces de moteur ni de jambe de train en vue, les pièces faites dans les matériaux les plus résistants. Pas de zone brûlée non plus alors que l'avion transportait plusieurs milliers de litres de kérosène. Le BEA en souligne la forte odeur.

 
 

Coup du sort ou coup de chance, l'immatriculation de l'Airbus est bien visible sur un des seuls gros morceaux de fuselage. Impossible dès lors de se tromper.

 

Petite revue de presse aux titres accrocheurs. On note que l'ensemble des journaux britanniques s'intéressent aux 8 minutes de chute, ayant déjà senti que c'est là que se pose la seule et véritable question.

 
 

Très rapidement, un des deux enregistreurs de vol, le CVR, est repéré au milieu des débris et transporté au BEA sans oublier, syndrome de Habsheim oblige, d'y apposer " des scellés".

On note que la caisse de transport brille par son design et la rigueur de sa fermeture. On avait vu mieux, même dans les pays exotiques comme la Malaisie avec Air Asia.(ci contre, cliquez pour agrandir)

 

Photos emballage et CVR - BEA France

 

Le profil du vol: 4 minutes au niveau FL380 et à la verticale des côtes françaises, puis le piqué commence en ligne droite.

 

 

Le 25 mars 2015 au soir, 36 h après l'accident, ce dont on est convaincu:

L'avion est resté sur sa trajectoire horizontale. Il a poursuivi son plan de vol excepté pour l'altitude. "Or aller tout droit en direction des montagnes n'a aucun sens. Tout ceci correspond à une action anormale de la part de pilotes professionnels parfaitement en possession de leurs moyens ou alors à une absence de réaction d'un équipage".

"Si les pilotes n'ont pas empêché l'avion d'aller s'écraser contre les montagnes, c'est que soit ils étaient inconscients ou morts, soit ils ont décidé de mourir, soit on les a obligés à mourir".

Enfin, une hypothèse émise par le Directeur de l'Agence finlandaise de sécurité des transports:

"Selon les informations officielles, les pilotes de l'avion allemand étaient inconscients pendant la descente de 8 minutes pour des raisons inconnues. Cela ressort des informations déchiffrées d'une boîte noire", a déclaré le directeur de l'Agence.

Il ne reste donc qu'à déterminer les causes d'une mise "hors service" de l'équipage. Le BEA a précisé lors de son point presse avoir entendu des voix, mais sans préciser dans quelle langue ni de quel moment du vol elles proviennent.

 

Le 26 mars 2015: rebondissement américain et première piste pour l'explication du crash

Ce matin, toute la presse française en parle! Pas de la conférence de presse du BEA où il ne s'est rien dit, mais des révélations du New York Times dont l'oreille enquêtrice écoutait le CVR lors du dépouillement:

"Au début du vol, on entend l’équipage parler normalement, puis on entend le bruit d’un des sièges qui recule, une porte qui s’ouvre et se referme, des bruits indiquant qu’on retape à la porte et il n’y a plus de conversation à ce moment-là jusqu’au crash . Les deux pilotes s’exprimaient en allemand et à la fin du vol, les alarmes indiquant la proximité du sol retentissent".

Selon cet enquêteur, qui décrit des discussions "très calmes" entre les deux pilotes pendant la première phase de vol, "le type à l'extérieur frappe doucement à la porte et n'a pas de réponse. Ensuite, il frappe plus fort à la porte et pas de réponse. Il n'y a jamais de réponse. On peut entendre qu'il essaie de défoncer la porte.  On ne sait pas encore pourquoi un des types est sorti. Mais ce qui est sûr, c'est qu'à la toute fin du vol, l'autre pilote est seul et il n'ouvre pas la porte".

Ces informations posent beaucoup de questions encore sans réponse. Le BEA n'infirme ni ne confirme cette info.

Le système de verrouillage de la porte est bien expliqué sur ce site aéro:

http://www.securiteaerienne.com/germanwings-un-des-pilotes-bloque-hors-du-cockpit/

 

Retour sur d'autres crashs

Lors d'un accident d'avion, on ne peut s'empêcher de faire des comparaisons avec d'autres catastrophes passées. Ici, le crash d'"HELIOS" en 2005 avec des pilotes inconscients. Là le crash d'Air Algérie en 2014 et sa zone de débris matériels et humains bien mince. La encore "Air Blue", un A321 percutant une montagne en 2010. La liste des passagers a alors été divulguée sur Internet 5h après l'accident. Et aussi un A320 au Mont Sainte Odile en 1992 où l'enquête aura duré 14 ans. Enfin Habsheim, le premier crash d'A320 en France en 1988 et la polémique sur ses "boites noires".

 

Cazeneuve:

"La piste de l'attentat terroriste n'est pas l'hypothèse privilégiée"

Ah bon!

Tous les regards se portent à présent sur le profil des deux pilotes. Tout en refusant de citer leurs noms, la Lufthansa annonce que le copilote, embauché en septembre 2013, n'avait que 630h de vol à son actif, ce qui est peu. Qui est donc ce monsieur resté seul dans le cockpit?

D'autre part, la liste COMPLETE des passagers n'est toujours pas disponible, comme si on voulait cacher certains patronymes? Les plus hautes instance politiques concernées (F, D, E) se concertent et même certains services se sécurité américains s'en mêlent.

La tournure que prend l'enquête est inquiétante.

Question: Y a-t-il des garanties de l'intégrité de l'enregistrement du CVR?

 

 

Mercredi 24 mars, sur les lieux du crash, les chefs de gouvernements français, François Hollande, allemand Angela Merkel et espagnol Mariano Rajoy. Leurs visages fermés sont-ils seulement le reflet de la peine ou dépositaires de lourds secrets ? En savent-il déjà plus qu'ils ne veulent bien le dire?

 Un copilote suicidaire

"Paris-Match" a publié la photo du copilote. Il se nomme Andreas Guenther Lubitz. Agé de 28 ans, il était pilote privé en 2012.

Bloqué seul dans le cockpit, il aurait volontairement fait piquer l'avion dans un acte suicidaire.

Chez Lufthansa, c'est la sidération. "Nous sommes abasourdis", a ainsi déclaré Carsten Spohr, le patron de la compagnie allemande, maison mère de Germanwings. Car rien dans le profil d'Andreas Lubitz ne pouvait laisser présager le drame. "Pas le moindre indice".
Andreas Lubitz habitait chez ses parents et n'avait aucun motif terroriste connu. Il avait commencé à travailler chez Germanwings en septembre 2013, juste après la fin de sa formation au sein du centre de pilotage du groupe Lutfhansa à Brême (nord). Il avait à son actif 630 heures de vol.

 

Le scénario officiel selon le Procureur de Marseille

Le copilote a refusé d'ouvrir la porte du cockpit selon les enregistrements. Le commandant de bord a demandé à plusieurs reprises à son copilote d'ouvrir la porte. Une injonction à laquelle il n'a jamais répondu. Le commandant de bord a frappé à plusieurs reprises sur la cloison, sans succès. On entend des coups, comme pour enfoncer la porte de la cabine. Le copilote, par une abstention volontaire, a refusé d'ouvrir la porte de la cabine de pilotage au commandant de bord et a actionné le bouton commandant la perte d'altitude. (Un bruit étrange que ce bouton pour être entendu sur le CVR!)

Autant d'éléments qui, selon le procureur de Marseille, s'apparentent "à une volonté de détruire l'avion".

 [...] Puis le bruit d'un premier impact sur un talus. L'avion glisse avant de percuter la montagne à 700km/h », relève le procureur de Marseille. (Il en conclut des choses, le procureur, uniquement avec une bande son écoutée hâtivement!)

Andreas Lubitz était en vie au moment du crash. Il n'était pas inconscient. «On entend sa respiration», détaille le procureur de Marseille qui a l'oreille très fine pour entendre la respiration au milieu du fort bruit ambiant du cockpit. Mais il ne répond pas aux alarmes de l'appareil ni aux contrôleurs aériens qui lui demandent de faire le code de détresse du transpondeur.

Conclusion du procureur : la conduite du copilote de l'Airbus A320 de Germanwings «peut s'analyser comme une volonté de détruire l'avion». Pour quelles raisons ? Suicide ou acte terroriste ? A ce stade, «rien ne permet de dire qu'il s'agit d'un attentat terroriste», a simplement répondu le procureur de Marseille. L'enquête devra tenter d'y répondre. 

Le procureur a "oublié" de parler de la sonnerie stridente de 30' qui retentit dans le cockpit lorsque le CdB essaye de rentrer à l'aide du digicode, comme s'il répétait des informations sans avoir entendu l'original.

 

Le procureur de Marseille, très entouré, est devenu en quelques temps une vedette mondiale.

Rémi Jouty, directeur du BEA, un homme qui semble avoir de gros soucis

Il y a moins de 24h, lors de sa conférence de presse, Remi Jouty, le directeur de BEA,  affirmait qu'en l'état, les enquêteurs n'avaient pas "la moindre explication" sur les causes du crash. "On entend des voix" s'était-il contenté de déclarer. Le Procureur a regretté cette rétention d'informations du BEA en mettant en avant d'avoir eu ses informations par le New York Times. Etrange tout de même que les instances d'enquête officielle soient court-circuitées à ce point. Mais entre le "secret de l'instruction", le secret de l'enquête et les "secrets d'état", la France n'est pas le grand pays de communication tant vanté. Mais ça, on le savait déjà.

 

25 mars, mercredi après-midi, lendemain du crash, notre Président-attaché de presse affirme que la seconde "boite noire", le DFDR a été retrouvée en partie puisqu'on a mis la main sur l'enveloppe. Une information bientôt démentie par le directeur du BEA.

Comment imaginer qu'un Président ne tienne pas ses informations de première main et ne soit pas sûr de ses sources. Depuis, personne ne retrouve plus le DFDR, ni son enveloppe, ni son contenu. Or, dans TOUS les crashs, c'est la corrélation entre les DEUX enregistreurs qui permet d'avancer une explication crédible de l'accident. Le seul CVR est comme une voiture sans volant, impossible de faire le tour de la question sauf pour le New York Times et le Procureur de la République.

 

 

26 mars 2015 - Développement international

Le gouvernement français a demandé au FBI américain d'apporter son assistance à l'enquête sur le crash de l'Airbus A320 dans les Alpes françaises a annoncé CNN jeudi 26 mars. 

Selon la chaîne de télévision ABC, cette démarche pourrait s'expliquer par le fait que le copilote Andreas Lubitz soupçonné d'avoir intentionnellement provoqué le crash de l'avion a suivi une formation dans le centre Goodyear, en Arizona, en 2008.  Evident!
D'après ABC, les pilotes de Lufthansa suivent des cours d'entraînement en Allemagne, en Suisse, en Autriche et aux Etats-Unis. 

* * *

Une équipe de 4 spécialistes d'Interpol a été missionnée à la demande des autorités françaises dans l'enquête sur le crash de l'Airbus A320 pour apporter notamment une aide à l'identification des victimes et un soutien linguistique.

27 mars 2015

STOP! Prenons du recul

Reprenons nos esprits le lendemain des affirmations et des conclusions du Procureur de Marseille. A partir du CVR, mais l'a-t-il écouté lui-même?, il extrapole beaucoup de choses, trop même? De plus, ses conclusions sont en totale contradiction avec la prudence affichée du BEA. Seul lien, la fuite vers le NYT organisée par qui et pourquoi aussi vite ? La thèse lancée par le NYT est devenue de fait LA vérité officielle. Du jamais vu.

Les choses sont loin, très loin d'être aussi limpides qu'affichées. Mais l'accusation est tellement énorme qu'elle occulte toute réflexion pour permettre imaginer d'autres pistes ou hypothèses. N'est-ce pas le but ?

Plus c'est gros, mieux ça passe, non ?

Ne peux-t-on envisager d'autres thèses que celle du suicide d'un jeune pilote de bonne réputation, sans antécédents extrêmes et ayant réussit à exercer le métier de sa passion? Toutes les personnes l'ayant connu ont témoigné positivement sauf une "fiancée" sortie du chapeau. De plus, il n'a laissé aucun message indiquant une volonté de suicide. Un suicide qui dure plus de 8 minutes ne se fait pas sur un coup de tête. C'est réfléchi, muri et très volontariste. On voit la mort s'approcher comme dans un compte à rebours. C'est incroyable, hautement improbable même si ce n'est pas impossible.

Et si ce copilote n'avait plus pu réagir pour d'autres raisons que ce suicide avancé ? Seul ou avec quelqu'un d'autre entré subrepticement dans le poste. N'oublions pas que le BEA a entendu "des voix" sans préciser le moment ni la langue. Le suicide évacue rapidement toute autre cause même délicate ou difficile à envisager par les gouvernements occidentaux.

Il reste aussi les caprices des ordinateurs des Airbus qu'on ne peut éliminer d'un revers de main, comme le dernier en date (novembre 2014 sur un A321 de Lufthansa) http://www.parismatch.com/Actu/Societe/Crash-de-l-A320-de-GermanWings-En-2014-sur-un-Airbus-un-incident-ressemblant-731738  ou  http://avherald.com/h?article=47d74074/0000   ou là (Spiegel), même si d'autres questions se posent alors sur la réactivité du pilote, même seul à bord.

La sagacité des journalistes peut trouver là matière à s'exercer afin de ne pas prendre pour argent comptant les conclusions de l'enquête la plus rapide de toute l'histoire de l'aviation. (sauf à Habsheim, bien sûr)

Notre ami Christian Roger, ancien CdB AF et expert en accidentologie a réalisé une bonne analyse sur son blog: http://www.jumboroger.fr/crash-germanwings-9535-la-nausee-des-pilotes-de-ligne/#more-1067

 

 

Rappel

En 1988, dès le lendemain de l'accident de Habsheim et avant toute enquête, le procureur savait déjà tout et affirmait péremptoirement que le pilote était seul coupable avec une formule très médiatique: "Trop bas, trop lent, trop tard"! La justice prétendait avoir déjà tout compris mais avait "oublié" de mettre les "boites noires" sous scellés. Et le contenu du CVR paraissait dans la presse 3 jours plus tard.

 

Vous avez noté que la "Une" du journal allemand "Bild"  montre Andreas Lubitz le visage déformé par un rictus,  histoire de sug-gérer un état dépressif en accord avec le titre: "Amok-Piloten" (Coup de folie du pilote). La photo le montre en réalité en plein effort lors d'une course à pied, son dossard agrafé le démontre, même s'il est en partie "coupé au montage".

Dans les éditions suivantes, la photo est imprimée en entier, plus conforme à la déontologie journalistique, mais l'effet est moindre.

  
 

Germanwings se dit choqué par les autorités françaises:  "Nous sommes choqués par les propos et les déclarations des autorités françaises, qui ont déclaré que le copilote de l'avion s‘est écrasé à dessein. Nos pensées et nos prières continuent d'être avec les familles et amis des victimes "

De son côté le SNPL (Syndicat des pilotes de ligne) porte plainte à propos des fuites vers le NYT: "Nous sommes particulièrement choqués de la situation qui a consisté à ce que le Bureau d'enquête analyse fasse une conférence de presse à 17h en disant nous n'avons rien à vous dire. Alors que quelques heures plus tard, le New York Times de l'autre côté de l'Atlantique donne des informations extrêmement détaillées qui ont été confirmées par le procureur de la République. Contrairement à tous les engagements de confidentialité qui pèsent sur les gens qui font partie de l'enquête, il y a eu des fuites"

Le président du SNPL, interrogé sur RMC et BFMTV à propos de la hache dont se serait servi le CdB: Faux, répond le président du Syndicat des pilotes de ligne (SNPL) Eric Derivry, "Il n'y a plus de hache dans les cabines. La seule hache qui se trouve dans l'avion se trouve dans le cockpit. Depuis un certain nombre de menaces et de capacités d'utiliser des instruments pour prendre le contrôle de l'avion, il n'y a plus de hache dans la cabine. Les uniques outils disponibles dans la cabine sont des pieds de biche."

Préoccupation des syndicats européens de pilotes

Au-delà de l’émotion, l’association des syndicats européens de pilotes se dit «profondément perturbée par la tournure de l’enquête». Le fait que ce soit la presse qui ait révélé les circonstances de l’accident est «une violation grave des règles fondamentales et acceptées mondialement pour les enquête internationales sur les accidents». Les pilotes s’interrogent sur «les motivations et les conséquences» de la fuite dans le New York Times et estiment que «la pression qu’elle a créée» risque «de nuire sérieusement» au travail du BEA. Concernant la justice, ils estiment «hautement préjudiciable» qu’elle ait pris le dessus sur l’enquête technique. Ils demandent une enquête «impartiale» et «indépendante».

 

28 mars 2015

Aussi incroyable et inhumain que cela paraisse, c'est un petit gars que tous ses proches appréciait qui aurait jeté son avion contre la montagne. Il reste malgré tout quelques points à éclaircir car n'étant membre d'aucune organisation qui aurait revendiqué le drame, pas plus que de texte laissé pour justifier son geste que les enquêteurs  n'aurait pas manqué de trouver, l'explication par un geste fou semble incomplète. Même si son ex-petite amie, opportunément découverte, parle d'un déficit de notoriété, les médecins de maladie psychiatrique et d'état dépressif, préparer et réaliser un tel crash nécessite un sang froid et une détermination à toute épreuve.

Rarement encore la presse mondiale s'était impliquée dans un tel suivi psychologique. On peut aussi s'étonner de voir comme l'ensemble des médias a embrayé au quart de tour sur la thèse du copilote "malade et fou" prenant les affirmations officielles comme argent comptant et sans faire le minimum de vérifications.

Mais espérons que la suite de l'enquête nous en dira plus.

En attendant, c'est une bonne partie de la sécurité aérienne qu'il faut revoir. A quoi servent en effet tous les contrôles tatillons des passagers dans les aéroports si les compagnies aériennes confient les commandes de leurs avions au premier venu ? Comment aussi concilier la multiplication exponentielle des nouvelles lignes et nouvelles compagnies si la formation des pilotes ne suit pas ?

Après les événements du 11/9, les américains pensaient avoir découvert la panacée de la sécurité en installant des portes de communication blindées à l'entrée des cockpits. Foin! Ils n'avaient pas pensé à tout. Reste bien sûr à supprimer les pilotes comme quelques cerveaux malades l'imaginent. Mais quel passager voudra alors monter dans l'avion ?

Alors que la FAA aux USA avait préconisé depuis longtemps déjà qu'il y ait toujours 2 membres de l'équipage dans le cockpit, l'agence européenne (EASA) vient de lui emboiter le pas.

 

 

Les passagers

Selon le procureur, on entend sur l'enregistrement du CVR, à travers la porte blindée, des cris de passagers dans les toutes dernières minutes avant le crash.

Quant à l'établissement de la liste des passagers d'au moins 15 nationalités différentes, elle est toujours sujette à interprétation à cause nous dit-on des binationaux. Toutefois, le retard pris laisse perplexe. Dans les premiers jours, si la presse a commencé à s'interroger sur ce retard, la divulgation du nom et de l'action du copilote a remisé l'identification des passagers au second plan. On en connait approximativement les grands lignes: 70+ Allemagne, 35+ Espagne, mais aussi entre 1 et 3 des pays suivants: Argentine, Australie, Belgique, Colombie, Danemark, USA, Grande Bretagne, Iran, Israël, Japon,  Kazakhstan, Pays-Bas, Venezuela, Maroc. Mais n'oublie-t-on pas plusieurs dizaines de ressortissants turcs ?

 

 

28 mars 2015 - Il y a d'autres pistes à explorer selon les gendarmes

Selon "Le Figaro" de ce jour, le général  Jean-Pierre Michel, sous directeur de la police judiciaire à la direction générale de la gendarmerie nationale a déclaré que la "personnalité" du copilote, soupçonné d'avoir provoqué volontairement le crash de l'avion de Germanwings et qui semblait souffrir de troubles psychologiques, est "une piste sérieuse", "mais pas la seule" [...]"On a un certain nombre d'éléments qui nous permettent d'avancer dans cette piste, qui est présentée comme une piste sérieuse, mais qui ne peut pas être uniquement la seule", a déclaré le général , n'écartant pas l'hypothèse d'une "faute involontaire ou une défaillance technique".

 

29 mars - Le contenu du CVR dévoilé en détail par "Bild", le BEA court-circuité.

«Ouvre cette foutue porte!», a hurlé le commandant de l’Airbus A320 de Germanwings à son copilote qui précipitait l’appareil vers le sol alors que les passagers criaient, quelques minutes avant la catastrophe. Ces éléments, issus de la boîte noire qui enregistrait les sons à l’intérieur du cockpit, ont été dévoilés par l’édition dominicale du quotidien allemand Bild.

Selon Bild, les 20 premières minutes du vol sont l’occasion d’échanges banals entre le pilote et son copilote. Patrick S. explique notamment à Andreas Lubitz qu’il n’a pas eu le temps d’aller aux toilettes au départ, à Barcelone. A 10h27, le pilote demande à Lubitz de préparer l’atterrissage à Düsseldorf (ouest de l’Allemagne). Ce dernier prononce quelques mots: «J’espère», «On verra». Le pilote sort pour aller aux toilettes, l’appareil commence à descendre.

Quelques minutes plus tard, on entend un «claquement fort», comme si quelqu’un essayait de rentrer dans le cockpit, écrit Bild. Puis la voix du pilote: «Pour l’amour de Dieu, ouvre la porte.» En arrière-fond, les passagers commencent à crier, note le journal. Des informations qui contredisent les propos tenus dans la semaine par le procureur de Marseille qui avait suggéré que les passagers n'avaient pas réalisé que l'avion allait se crasher. 

Le pilote essaie manifestement d’ouvrir la porte à la hache. Puis crie: «Ouvre cette foutue porte !» Vers 10h40, l’Airbus touche une montagne, on entend les cris des passagers. Ce sont les derniers bruits sur l’enregistrement, écrit Bild

L'hystérie des médias qui doivent remplir leur temps d'antenne ou leurs colonnes va jusqu'à l'indécence comme cet article qui exprime le malaise ressenti en Allemagne, mais ne pourrait-on pas écrire la même chose pour la France?

http://www.lepoint.fr/societe/crash-de-l-a320-l-hysterie-mediatique-suscite-le-malaise-en-allemagne-29-03-2015-1916807_23.php

 

30 mars 2015 - Selon le procureur de Düsseldorf, Andreas Lubitz  a eu des tendances suicidaires dans le passé, mais pas récemment.

"Le copilote a été en traitement psychothérapeutique pour des tendances suicidaires il y a de nombreuses années, avant l'obtention de son brevet de pilotage", a indiqué le procureur de Düsseldorf Ralf Herrenbrück. Mais les dernières consultations médicales "n'ont pas attesté de tendance suicidaire ou d'agressivité à l'égard d'autrui".
"Nous n'avons pas retrouvé de lettre d'aveu, ni de revendication, nous n'avons pas d'indice quant aux motivations", a encore indiqué le procureur de Düsseldorf lors d'un point presse.

Certains témoignages recueillis ces jours derniers deviennent pour le moins sujet à caution et le mystère s'épaissit donc un peu plus.

Et si Andreas Lubitz n'avait jamais eu de tendances suicidaires sur ce vol mais avait tout simplement été victime d'un malaise suite éventuellement à la prise de médicaments?

 

 

30 mars - Plus de la moitié des corps identifiés

Les enquêteurs ont « isolé 78 ADN distincts » sur le site du crash de l'Airbus A320 de Germanwings, qui devront être comparés à ceux des familles des victimes pour identification, a indiqué, hier, le procureur de Marseille. La police nationale a installé un laboratoire à Seyne, dans un lieu tenu secret, où s'activent une cinquantaine de médecins légistes, de dentistes légistes, la police nationale qui travaille dans l'identification et des techniciens d'investigation criminelle locaux.

*

Les "sauveteurs" travaillent toujours encordés et sont hélitreuillés chaque jour en une soixantaine de rotation d'hélicoptères dans cette zone inaccessible. Une piste est néanmoins en cours de construction pour permettre l'accès par voie terrestre.

 

"On" cherche toujours le DFDR (Digital Flight Data Recorder), une véritable aiguille dans la zone du crash. On peut toutefois supputer qu'étant installé dans l'avion à quelques dizaines de centimètres du CVR, il ne se trouve pas trouvé projeté à des kilomètres de lui. Rien ne permet de connaitre son état, mais toujours par rapport au CVR, bien lisible, il est étonnant qu'il réponde toujours aux abonnés absents. Il est essentiel de le trouver, en état d'être exploité évidemment, afin de lever tous les doutes sur d'éventuels problèmes techniques de l'avion que nul n'imagine pour l'instant. L'enquête ne pourra s'orienter vers sa conclusion qu'avec l'analyse du DFDR.

 
 

 

 

 

Ci dessous, les CVR et DFDR montés dans un A320 actuel, sous la dérive, en dehors de la zone pressurisée. A droite les CVR et DFDR d'ancienne  génération montés sur l'avion de germanwings à sa sortie d'usine, en novembre 1990. Depuis lors, au cours des révisions générales, comme les ordinateurs d'origine, l'ensemble des systèmes a été mis à jour et modernisé.

 
 

Mardi 31 mars, cela fait une semaine que le crash a eu lieu. Il n'y a quasiment plus rien dans la presse. L'hystérie médiatique est retombée. Il faut dire que le citron a été pressé jusqu'à plus soif, la famille, les amis et les collègues d'Andreas Lubitz, jetés en pâture aux médias, n'ont plus rien à avouer. Les experts des plateaux télé sont à bout d'hypothèses hasardeuses car le DFDR et donc les paramètres du vol sont inconnus. Les causes exactes restent toujours mystérieuses. Comme sont encore mystérieux la disparition du vol MH370, la chute par arme de guerre du vol MH17, le destin et le lieu réel du crash du vol Air Algérie AH5017 et la chute inexpliquée du vol Air Asia QZ8501. Vous ne trouvez pas que cela fait beaucoup pour une industrie de l'aérien qui se veut à la pointe de la technologie et pour qui les mots sûreté et sécurité sont brandis à chaque occasion?

Restent les familles des victimes face à leur douleur et livrées à elles mêmes. Combien de temps faudra-t-il avant que leur droit de savoir et leurs revendications ne les fassent considérer comme des gêneurs?

 

Mardi 31 mars

François Hollande, selon ses nouvelles habitudes d'attaché de presse des accidents aériens maintenant bien établies, a affirmé depuis Berlin que les 150 victimes seraient identifiées d'ici la fin de la semaine.

Côté assurances, le consortium Allianz a provisionné 300 M$ selon Lufthansa, la maison mère de germanwings. Le journal "Handelsblatt" a expliqué aussi que les dommages et intérêts se montent généralement à 1M$ par passager, sauf pour les américains où la note peut être plus salée. L'avion lui-même, déjà ancien (+24 ans) n'a qu'une valeur résiduelle de 6,5 M$, à comparer aux 97 M$ d'un avion neuf.

Selon le Frankfurter Allgemeine Zeitung (FAZ), huit spécialistes israéliens ont également été dépêchés sur place afin d'aider notamment (!) à retrouver les morceaux du corps d'une victime juive, le judaïsme imposant l'intégrité du corps des victimes lors de l'inhumation. Pourquoi cette équipe supplémentaire alors que mardi 31 mars, le LCL Jean-Marc Ménichini de la gendarmerie a déclaré: "Il n'y a plus de corps sur la zone du crash".

Y a-t-il autre chose à chercher?

1 avril 2015

"Paris-Match" divulgue ce mardi une vidéo qui aurait été prise dans les derniers instants avant le crash sur un téléphone portable et dévoilant la panique des passagers. Des instants atroces et surtout des questions sur l'opportunité d'une telle diffusion. La Justice française et la gendarmerie nient toute existence possible d'un tel enregistrement. Cette vidéo est-elle authentique?

L'hebdomadaire donne aussi de nouveaux détails sur l'enregistrement du CVR (le BEA est toujours en fuite!) indiquant que les coups frappés contre la porte par le CdB proviendrait d'une bouteille d'oxygène ou d'un extincteur (c'est mieux que la hache qui n'existe pas!).

Deuxième info: le copilote aurait mis son masque à oxygène, ce qui justifie d'entendre sur l'enregistrement sa respiration car amplifiée par le masque. Mais aussitôt une question vient à l'esprit: pourquoi Andreas Lubitz a enfilé son masque à oxygène? Un suicidaire n'a aucune raison de le faire sauf à trouver la sérénité dans son esprit.

Troisième info: "on l’entend reprogrammer le pilotage automatique pour accélérer la vitesse de descente". Le bruit de boutons qui n'en fait pas!

Enfin quatrième info: l'avion heurte une montagne avec son aile droite. Conclure cela uniquement à partir des sons du CVR est très fort, avouons-le, surtout que le choc est sensé avoir été de face.

D'autres journalistes enquêtent, surtout en Allemagne et cherchent à découvrir si d'autres causes non officielles n'auraient pas pu avoir une influence sur le profil d'Andreas Lubitz.

 

La photo que l'on montre

comme celle

du point d'impact.

Incroyable!

Impossible même!

 

 

 

2 avril 2015 - Des précisions attendues

Une photo de la zone d'impact existe sur les médias, une seule! Et elle parait sujette à caution car elle ne montre pas un cratère fait par un avion de près de 70t lancé à grande vitesse, 375kt, près de 700km/h selon les mesures de flightradar24.

Un journaliste d'Europe1 lors du survol du site n'a pas hésité à dire dès le 24 mars: "Ce qui frappe, c’est qu’il est difficile de repérer le lieu du crash, et une fois trouvé, que voit-on ? , des petits débris blancs, pas de traces d’impact, pas d’incendie, pas de fumée. Simplement de la poussière et de petits débris éparpillés sur une zone assez large…".

Pas de cratère, pas d'impact!, pourrait-on dire, mais alors quoi? Peut-être une destruction structurelle partielle en vol après un premier touché plusieurs centaines de mètres en amont, qui expliquerait aussi les "petites" surfaces brûlées par du carburant volatilisé et d'innombrables petits débris épars? Et qui correspondrait aussi aux débris en dehors de la zone restreinte du crash recherchés par les gendarmes ainsi qu'aux dires de témoins qui auraient aperçu de la fumée sortant de l'avion qui passait bas au dessus d'eux juste avant l'impact final.

 

Les procédures et les règles en vigueur à la Lufthansa enfin divulguées:

Lorsqu’un avion vole au-delà du niveau 410 (41.000 pieds), l’un des pilotes doit toujours avoir son masque, même si les deux pilotes sont aux commandes. Ainsi, en cas d’éventuelle (mais improbable) dépressurisation rapide, l’un des pilotes sera toujours opérationnel.
Et lorsqu’un pilote se retrouve seul aux commandes, cette règle s’applique également et il doit enfiler son masque, ce qu'a fait Andreas Lubitz. Le port du masque pourra être confirmé par le DFDR qui enregistre les actions des pilotes et les paramètres de l’avion, et le CVR qui enregistre les bruits. Enfiler le masque fait un bruit de souffle, un peu comme le détendeur d’une bouteille de plongée sous-marine. Cela expliquerait également pourquoi la respiration du pilote est audible malgré le bruit de fond continu qui existe dans un avion.

 

Découverte du DFDR, ouf!

Suite à sa découverte tant attendue, le procureur Brice Robin de Marseille a indiqué que "l'état du DFDR laisse raisonnablement espérer son exploitation". Vu son état visible, n'est-ce-pas un peu présomptueux ?

C'est une femme gendarme qui l'a retrouvé sous 20 cm de terre dans une zone déjà inspectée et fouillée par ses collègues. Elle l'a reconnue  grâce à la démonstration faite par le BEA sur une ancienne boite issue d'un autre crash. Comme quoi, autant les femmes gendarmes que le BEA ont un rôle important dans l'enquête !

Des photos "officielles" (ci dessous) ont été présentées aux journalistes par le procureur, rien que des photos. On peut regretter que l'enregistreur n'ait pas été présenté physiquement entre sa découverte et son voyage en urgence (!) vers Paris. Il devait bien rester des journalistes sur place près de la zone du crash. Encore cette manie outrancière du secret, bien française. Les photos réalisées par l'administration, c'est très bien, mais la boite "en vrai", c'est encore mieux, par principe, tout simplement! Quasiment partout dans le monde, après un crash, les autorités montrent les boites. Pas en France! C'est pourtant simple et en plus, ça évite les dérives ultérieures et les suspicions légitimes. D'autant que cette "boite noire" a été découverte après l'enveloppe vide annoncée par le Président. Y aurait-il confusion, doublon ? En fait, "l'enveloppe vide du président" n'était qu'une des parois externes que l'on voit manquante sur l'enregistreur. Preuve une fois de plus qu'autant aux politiques qu'aux juristes, l'explication technique doit être faite d'une manière simple, voire simpliste.

La vidéo de l'annonce: http://www.bfmtv.com/mediaplayer/video/crash-de-l-a320-la-2e-boite-noire-retrouvee-en-creusant-indique-le-procureur-487794.html

 

3 avril 2015 - BEA: vitesse et précipitation

Je trouve que ce DFDR ressemble beaucoup à un gâteau trop cuit qu'on a oublié dans le four. Alors que le CVR est "propre", que la zone n'a pas l'apparence d'une zone brûlée par un feu long et intense de kérosène, on peut s'interroger sur l'état de cet enregistreur. Pour cramer à ce point la peinture orange, il faut que "ça chauffe dur" et pendant longtemps, le temps de brûler en même temps tous les effets personnels alentours, ce qui n'est pas le cas. C'est uniquement le FDR qui est atteint par l'intensité d'un brasier. Quel brasier alors ?Un cas d'école pour le moins étrange et encore une exception française. On ne peut aussi qu'admirer le flair de notre gendarmette qui a "reconnu" un enregistreur de vol dans cette masse noircie ?

On note aussi le BEA précise bien que le FDR n'a pas été identifié avec ses numéros de série puisqu'il ne possédait aucune plaque d'identification.

Quand au BEA, il a battu tous les records pour trouver en une nuit à peine LE paramètre attendu: c'est bien une descente volontaire commandée par le pilote qui a crashé l'avion. Dans d'autres accidents, ce sont des semaines ou des mois d'analyse qui sont nécessaires pour décrypter les paramètres et les corréler entre eux. Vu l'état de l'enregistreur, on aurait pu s'attendre à des manipulations délicates et complexes, mais non, là, y qu'à ouvrir et simplement lire les paramètres pour que le BEA confirme ce que l'on attendait de lui et que les médias nous répètent jour et nuit. N'y aurait-il pas un seul journaliste curieux pour poser des questions?

 

 

Les photos du FDR fournies par le BEA sur son site ainsi qu'une belle photo du lieu de l'accident où on cherche vainement un cratère, mais où on distingue les zones brûlées "par des milliers de litres de kérosène" mais qui n'ont pas réussi toutefois à consumer entièrement les rares sapins.

La zone du crash, cliquez pour agrandir

 

 

7 avril 2015 - Le point et des questions

Andreas Lubitz est donc le coupable. Il a tous les défauts décrits par la psychiatrie, névrosé, suicidaire, il était en partie aveugle, menteur de surcroit, cachotier cela va sans dire mais pilote malgré tout dans une des plus prestigieuses compagnie aériennes du monde qui ne s'était rendue compte de rien. Personne n'avait rien vu, sauf sa copine qui n'en avait parlé à personne! Il n'est pas un simple coupable, il est LE coupable idéal! Focaliser sur ce scénario permet d'occulter toutes les autres questions

Ne trouvez vous pas ça fait beaucoup. Trop même?

Revenons sur quelques phases clé de cette affaire.

- La découverte du DFDR par la gendarmerie dans une zone déjà fouillée. On se souvient que le procureur avait remercié le BEA d'avoir mis à disposition une authentique boite noire issue d'un autre crash pour aider les gendarmes à identifier celle d'aujourd'hui. Dès lors, on se demande à quoi cette masse informe grise, noire et brûlée peut bien être comparée. Ni la forme et encore moins la couleur ne sont celles d'un enregistreur habituel. Faut-il dire: chapeau madame la gendarme d'avoir su l'extrapoler du  modèle du BEA? Mais peut-être que la déclaration du Président Hollande a aussi aidé à cette découverte puisqu'il avait annoncé dès le 25 mars que "l'enveloppe de la seconde boite noire" avait été retrouvée. Le BEA avait aussitôt démenti. (PS: l'enregistreur trouvé possède bien son enveloppe).

- Lors de crashs liés à un impact violent avec le sol, la partie arrière de l'avion, l'empennage, est très souvent arrachée et reste reconnaissable. C'est pour cela que les deux "boites noires" sont installées dans la queue . Quelques exemples: ici, ici, ici, ou là, encore la, ... Pour l'accident de Germanwings, il ne reste rien, sauf une seule partie du fuselage où, oh miracle, est inscrite la totalité de l'immatriculation de l'avion afin de lever tous les doutes. La probabilité que cette unique et lisible surface de tôle (1/200 de la carlingue) reste intacte est mathématiquement remarquable.

- Lors de sa conférence de presse le lendemain du crash, le BEA annonce qu'il N'A PAS analysé en détail le CVR, une opération qui devrait "lui prendre plusieurs jours". Mais à peine quelques heures plus tard, le NYT sait tout et AFFIRME que le copilote s'est enfermé seul dans le cockpit et a fait délibérément piquer l'avion. Qui donc a pu l'informer? De suite, sans vérifier ni faire confirmer ces informations, l'AFP puis le procureur prennent ces données pour argent comptant et assurent leur diffusion générale en y ajoutant plusieurs détails: il tourne le bouton de descente (qui est silencieux), on l'entend respirer (dans le fort bruit ambiant), le pilote tape sur la porte avec une hache (absente pour raisons de sécurité dans les cabines passagers actuelles). Le pilote bloqué à l'extérieur du poste dispose d'un code pour ouvrir la porte fermée qui doit s'ouvrir au bout de 30 secondes. Durant cette attente, un bruit strident se déclenche que ni le NYT, ni le procureur ne semblent avoir entendu.

(Vidéo Airbus explicative: http://www.dailymotion.com/video/x2kncfm 

   Cela ne s'est jamais vu! On n'a jamais déduit autant de données, aussi vite, et à partir du seul CVR sans corréler les données avec le DFDR. Et nul ne cherche à savoir qui a informé le NYT. Et puis, à part la respiration qu'une oreille fine a cru entendre, il n'y a rien d'autre durant les 8 minutes d'enregistrement? vraiment rien à part les coups tapés contre la porte blindée? Je parle de l'enregistrement brut, bien sûr. Et nul ne se pose de questions ?

- Selon le BEA qui cherche probablement à rattraper sa "bourde de com", le copilote enfermé seul aurait "à plusieurs reprises au cours de la descente modifié le réglage du pilote automatique pour augmenter la vitesse de descente". C'est tout simplement en contradiction avec les courbes publiées par le site "Flihgtradar24" qui suit les trajectoires de tous les avions en temps réel. La descente est régulière comme si plus personne n'agissait sur les commandes. Un malade mental qui plus est suicidaire fait des manœuvres, prend les commandes "en manuel" pour jouir de ses intentions, raconte à la radio ou à l'intercom ses délires ou ses motivations, mais ne reste pas inerte et silencieux; ça ne colle pas!

- L'AFP, la "bible" des journalistes français et la Justice (qui ne saurait se tromper (!)) choisissent d'accréditer la thèse du NYT plutôt que celle du BEA. Quelle mouche les a piqué et qui leur a soufflé de croire la version du NYT, toutes affaires cessantes?

- Quant à la presse en général, elle ne se pose pas de questions puisqu'elle a embrayé sur la théorie officielle du pilote malade dans sa tête, comme quelque chose de rare certes, mais devenu l'explication unique surtout pour des journalistes "aux ordres" et totalement étrangers à la technique aéronautique.

- L'absence de cratère? pas de problème, puisque depuis le crash d'Air Algérie, les journalistes se passent de cratères. L'absence de vaste zone brûlée (sauf au dessus du DFDR) malgré les 5/6t de kérosène embarqué? c'est faire preuve de complotisme, n'est ce pas!

- A-t-on oublié ces témoins qui ont vu une explosion et de la fumée s'échappant  de l'avion avant qu'il ne disparaisse derrière les montagnes. Des hélicoptères ont d'ailleurs effectués des recherches sur la trajectoire de l'Airbus en amont du crash sans qu'on ne connaisse le résultat de leurs recherches. Pour chercher quoi au fait puisque l'avion a officiellement percuté entier la montagne.

- Pourquoi donc le FBI ainsi que des experts israéliens sont venus prêter main forte aux experts français, pourtant "les meilleurs du monde" comme l'a précisé le président de la République lors de son point presse.

- La "Polizei" a annoncé avoir découvert certaines choses d'importantes au domicile d'A. Lubitz. Blackout depuis. On n'en saura rien. Certains en Allemagne parlent d'une conversion à l'Islam.

Il y a trop de "non-dits" dans cette "enquête" et ces quelques questions sont une partie de toutes celles que l'on est en droit de se poser dans un pays libre et démocratique. Les affirmations officielles non discutables sont typiques d'un système qui prend les gens pour des sots  et qui veut les faire regarder ailleurs.

Quelques sites internet français relèvent les étrangetés des explications officielles, mais en Allemagne, ils sont des dizaines de citoyens à mettre en doute la thèse de l'unique pilote suicidaire. Sont-il fous ou plus simplement tentent-ils d'envisager toutes les hypothèses ? N'est-ce pas plutôt le monde actuel qui serait devenu fou ?

 

10 mai 2015: le BEA se pose des questions

Inspiré librement de l'excellent site de notre ami: http://henrimarnetcornus.20minutes-blogs.fr/ , voici d'autres interrogations qui ne plaident pas pour le sérieux de cette enquête bâclée à une vitesse supra-luminique pour désigner aussi vite le coupable idéal.

Après avoir déterminé la cause de l’accident du 24 mars en 2 jours (un record !), le BEA a publié un rapport préliminaire le 5 mai. Dans la transcription du CVR rendu public le 26 mai (sans en avoir fait l’analyse détaillée) le BEA nous avait dit qu’on entendait le "bruit"  du bouton que le copilote avait utilisé pour engager la descente de l’A320.

Alors  que cette commande ne fait pas assez de bruit pour être enregistré par le CVR.

Ce "bruit" fantôme a disparu dans le rapport préliminaire... Le BEA avoue à présent ne pas être certain que le CVR a enregistré le "bruit" du bouton utilisé par le copilote pour engager la descente de l'avion !!! C'est pourtant avec cet "enregistrement" que le copilote avait été désigné responsable de la destruction de l'avion !

Le BEA va donc effectuer un vol d'essai sur un A320 pour vérifier si on entend, ou pas, le bruit de la manipulation du bouton.

Le 4 janvier 2016, le SNPL (Syndicat National des Pilotes de Ligne) ne lâche pas le morceau.

Une nouvelle plainte est déposée ICI

 

 

 

13 mars 2016 le rapport du BEA

Presque un an après, le BEA vient de rendre son rapport final. Très peu de réponses et beaucoup de questions en suspens.

Un contrôle médical accru pour les pilotes, c'est à peu près tout. Les doutes sur l'indépendance du BEA trouvent là une éclatante confirmation. Mais peut-être qu'en sollicitant l'aide d'un journaliste du NYT (New York Times), il aurait pu aller plus loin dans ses investigations.

Car n'oublions pas que c'est le NYT qui a informé le procureur du contenu ET des conclusions à tirer du CVR et le BEA par ricochet, lequel n'avait pas encore eu le temps d'étudier en détail le contenu de l'enregistrement. C'est encore le NYT qui a transmis au procureur les "bruits" dans le cockpit que finalement le BEA n'a pas entendu. Qui a pu ainsi informer le NYT pas concerné particulièrement par ce crash et quelle mouche à piqué les autorités françaises d'embrayer aussi vite et aussi totalement sur la thèse du pilote névrosé en éliminant illico toute autre piste ?

Le FBI a très vite été sollicité par notre Président, après son passage à la télé pour commenter le crash, pour venir enquêter en France alors qu'il précise bien que le monde entier nous envie le BEA. Peut-être possède-t-il d'autres éléments de réponse.

Revenons aux journalistes, les nôtres en France en particulier, qui ne sont guère curieux et avalent sans rechigner n'importe quelle couleuvre sans se poser de questions. Benoitement, ils ne se demandent pas comment par exemple il est possible qu'un avion puisse s'écraser sans former de cratère. C'est possible puisqu'il n'y a pas de cratère, répondent-ils! Un journaliste de France-tv-info, qui n'a probablement jamais tenu de pelle de sa vie, répond par exemple à un auditeur: "La montagne est plus solide que l'avion. Il est normal qu'aucun cratère ne se soit formé. Cela aurait été différent sur un sol meuble".

Le BEA ne répond bien entendu pas à cette question de l'absence de cratère que beaucoup de gens curieux se posent. Un avion de 70 t lancé à 600 ou 700 km/h (d'après la thèse officielle)  fait forcément un trou dans le sol, surtout dans la marne. A preuve, les pompiers sont équipés de râteaux qui ratissent de la terre. Pas du granit.

Quid aussi de l'absence de zone brûlée par les milliers de litres de kérosène sauf quelques rares sapins rabougris ? De nombreux pompiers et gendarmes travaillant sur la zone du crash se sont plaints de troubles respiratoires et de nausées liés aux vapeurs de carburants ( une densité très importante a été mesurée dans l'air ambiant), qui implique que le kérosène n'a pas brûlé. Après un tel crash désintégrant l'avion en ne laissant que des morceaux de métal insignifiants sur le sol, il est impossible que tout n'ait pas brûlé dans une belle et grosse explosion lors d'un impact violent. Ah si quand même, le FDR est noirci par le feu mais c'est bien la seule pièce à l'être, même le CVR est toujours orange.

Le numéro de série du FDR (ou DFDR) est le prétendu 246 communiqué par la compagnie car il n'y avait pas de plaque d'identification sur l'enregistreur récupéré (page 26 du rapport du BEA). Rien donc ne permet de relier d'une façon absolue et certaine CET enregistreur avec l'Airbus D-AIPX. * Ajouté à son aspect carbonisé contrairement au CVR alors qu'aucun feu intense ne s'est produit sur la zone, on ne peut s'empêcher de se perdre en conjectures.

Il n'est plus question non plus des témoignages et des recherches de morceaux à propos d'un premier impact avec le sol en amont de la trajectoire qui expliquerait l'éparpillement de l'avion suite à une éventuelle désintégration aérienne qui aurait projeté le kérosène sans le bruler.

Finalement, la seule certitude que l'on a est la soudaine et inattendue perte d'altitude suivie d'une descente régulière sans interférence sur les commandes de vol. Le reste n'est qu'interprétations pour l'élaboration d'un scénario que tout le monde a pris pour argent comptant. Tous les communiqués ont été très vite orientés et focalisés avec force détails sur le copilote Andreas Lubitz déséquilibré. Le BEA n'a pu dans son rapport qu'abonder dans cette direction, mais avec une indigence d'arguments qui étonne.

La thèse du copilote malade et suicidaire a encore de beaux jours devant elle. Au moment du 1er anniversaire du crash, on ne parle que de ça.

* Il n'y avait pas non plus de plaque d'identification sur le CVR du MD80 de "Swift-Air Algérie et sur l'A320 de Habsheim, les n° de série n'avaient pas été relevés, ce qui avait entrainé un doute sur leur authenticité, un doute jamais levé.

 

Cliquez sur la zone du crash pour agrandir.

Un œuf surprise pour qui trouve le cratère

Le rapport final du BEA

20 mars 2016, question cruciale: l'indemnisation

A quelques jours de la date anniversaire de l'accident, les proches des victimes expriment leur insatisfaction pour l'absence de poursuites contre la Germanwings "qui n'aurait jamais du laisser s'installer Andreas Lubitz dans un cockpit". Mais le droit allemand ne reconnait pas la responsabilité d'une entreprise en tant que personne.

Autre sujet de mécontentement, les indemnisations offertes ont été refusées à ce jour par des proches qui se disent "insultés" par la proposition: 25 000€ pour chaque victime assortis de 10 000€ pour chacun des deux parents, après une première aide de 50 000€.

L'avocat de 71 familles réclame "au moins 200 000€".

 

24 mars 2016, le secret médical refusé au BEA

Un an après la tragédie, les médecins n'ont aucune intention de suivre l'avis des enquêteurs, qui dans leur rapport ont plaidé pour la levée du secret médical pour les pilotes présentant un danger. «Lorsque la santé d'un patient a de forts risques d'affecter la sécurité publique», prônait mi-mars le rapport du Bureau d'Enquête et d'Analyses (BEA), confirmant le scénario d'un crash volontaire, avec un argument simple: plusieurs médecins étaient informés des difficultés psychiatriques du pilote Andreas Lubitz, et leur intervention auprès des autorités compétentes aurait pu permettre d'empêcher la mort des 150 victimes du crash.

Mais n'en déplaise aux autorités aéronautiques, les médecins n'ont pas changé d'avis sur la question. «Le secret médical est général et absolu».

 

24 mars 2016, recueillement des familles

Sur ordre du Préfet, seulement 80 proches ont pu se rendre à pied sur le lieu de la catastrophe à 1500 m d'altitude. Les 600 autres membres des familles arrivés par des vols affrétés par la Lufthansa  et venus se recueillir ne pourront pas y accéder en bus, le chemin n'étant pas suffisamment carrossable!

Plusieurs chapiteaux ont été installés dans une enceinte réservée pour permettre aux cérémonies du souvenir de se tenir dans l'intimité, à l'abri des regards indiscrets. Des gerbes ont ensuite été déposées au cimetière du village sur la tombe commune des restes non identifiés des victimes dont certains découverts récemment. Les PDG de Germanwings et de Lufthansa étaient présents aux côtés des familles mais aucun politique n'était invité.

 

Liste des passagers

 

 

 
 
 
 
 

Janvier 2017: Fin de l'enquête de la justice allemande

L'enquête de la justice allemande a déterminé que le crash avait été délibérément provoqué par le copilote de 27 ans, Andreas Lubitz, dépressif et suicidaire, qui a profité de l'absence momentanée du commandant de bord pour s'enfermer dans la cabine de pilotage et précipiter l'avion sur la montagne.

La justice allemande a annoncé en janvier 2017 qu'elle classait sans poursuites son enquête, alors que les investigations se poursuivent en France. «Les investigations n'ont pas apporté d'indices suffisants ni tangibles sur des responsabilités extérieures de personnes encore vivantes» dans l'entourage familial ou médical du pilote et au sein de son entreprise, a indiqué Christoph Kumpa, porte-parole du parquet de Düsseldorf, qui pilotait l'enquête en Allemagne, menée parallèlement à l'instruction ouverte à Marseille.

 
 
 

24 mars 2017: la plus grande intimité pour les 500 membres des familles

Une cérémonie religieuse et œcuménique est prévue le 24 mars à 10 h 30 en la cathédrale Notre-Dame-du-Bourg à Digne-les-Bains, présidée par Mgr Jean-Philippe Nault, évêque de Digne, Riez et Sisteron. "Des représentants de toutes les religions seront présents. La cérémonie se déroulera dans l'intimité. La presse ne sera pas autorisée à rentrer", prévient le maire de Prads-Haute-Bléone, Bernard Bartolini. Une minute de silence sera observée à 10 h 41, heure à laquelle l'avion s'est écrasé.

Les familles se rendront ensuite en bus au Vernet à proximité de la stèle érigée à la mémoire des cinq autres membres d'équipage et des 144 passagers, dont 72 Allemands et 50 Espagnols. Les familles dévoileront, à l'abri des regards indiscrets, une stèle confectionnée par un artiste allemand et qui sera acheminée par hélicoptère, en juillet prochain, sur les lieux de l'impact (!), au pied du massif des Trois-Evêchés.

 

Une sculpture commémorative a été présentée aux familles tout en la cachant au public et à la presse.

Le "Sonnenhugel"

Cette sculpture commémorative se présente sous la forme d'une sphère dorée de cinq mètres de diamètre, composée de 149 éléments distincts. La sphère renferme un cylindre en forme de cristal. Ce cylindre contient des sphères en bois, à l’intérieur desquelles les familles des victimes peuvent placer leurs souvenirs personnels. Dès que les conditions météorologiques le permettront, l’œuvre d'art sera érigée directement sur le site de l'accident et l’accès à la zone sera définitivement interdit au public. Le ''Sonnenkugel'' sera cependant visible par tous, depuis une plate-forme panoramique.

 

 

Certaines familles ont orienté leurs bougies pour former le chiffre 149. Autant de victimes moins 1, le copilote considéré comme meurtrier et qui est la 150 ième.

 

Puis l’un des parents, qui a perdu sa femme enceinte dans le crash, a pris la parole : « Nous souhaitons être traités avec respect. Et nous ne voulons pas que les gens qui ont perdu la vie soient considérés comme des personnes de seconde zone […] Nos requêtes sont ignorées. À la place, ce qu’on nous propose, ce sont des dédommagements. On ressent comme une claque au visage.» Un message adressé à la justice ou encore à la presse.

 *     *     *

Simultanément se tenait à Berlin la conférence de presse du père du pilote Andreas Lubitz: Mon fils n'est pas coupable, il n'est pas fou!

 

24 mars 2017 à Berlin: Günter Lubitz veut laver l'honneur de son fils

Pour le deuxième anniversaire de l'accident, le père du copilote Andreas Lubitz a tenu une conférence de presse à Berlin au moment même où les familles des victimes venaient se recueillir sur les lieux du crash. Télescopage malheureux ou volonté de donner plus d'écho à ses explications?

Pour Günter Lubitz, Andreas n'a jamais eu de "grave maladie psychiatrique". Les affirmations en ce sens reposent sur l'interprétation du seul avis d'un médecin généraliste et Andreas Lubitz n'a jamais été hospitalisé pour maladie mentale. Il n'était donc pas dépressif et  "Il n'avait pas de raison de prévoir son suicide et de le mettre en œuvre et encore moins d'emporter avec lui 149 personnes innocentes. Un tel comportement ne lui correspond tout simplement pas."  

Günter Lubitz assure par ailleurs que son fils a en fait consulté des médecins quelques semaines avant le drame pour des problèmes oculaires et non pour des troubles psychiques. "Il m'a raconté qu'il voyait tout de manière un peu colorée comme à travers des lunettes de soleil".

Günter Lupitz était assisté de Tim van Beveren,  journaliste spécialiste de l'aérien qui a tenu à affirmer: "on ne peut pas être certain qu'Andreas Lubitz est coupable. Nous recherchons les vrais causes de cet accident"

Il a souligné ensuite plusieurs incohérences du dossier: "Je suis très surpris que les enquêteurs français, après seulement deux jours connaissaient déjà clairement la cause de l'accident. Je n'ai jamais rien vu de tel depuis 25 ans.* De plus, il est certain qu'en raison de la mauvaise qualité de l'enregistrement sonore, une reconstruction complète de la conversation était très difficile. Les déclarations du procureur français n'étaient en fait rien d'autre que pure spéculation si peu de temps après l'accident."** […] Tim van Beveren évoque aussi les données de l'enregistreur de données de vol retrouvé sans la puce avec les données de chute. "Celle-ci a été retrouvée brûlée deux jours plus tard. Il ressort de l'exploitation que deux modes de vol différents (mode "descent" et "open descent") auraient été enregistrés en parallèle, et ce n'est pas possible. Quelles sont donc les données correctes ici?"

* Il y a 25 ans avait lieu le crash de Habsheim. En 24h, la cause était entendue et le pilote désigné comme seul coupable.

** En 1988, après le crash de Habsheim, le procureur de Mulhouse déclarait dès le lendemain: l'avion volait trop bas, trop lent, et le pilote a remis les gaz trop tard, c'est une erreur humaine, une faute de pilotage. Il ne faisait que répéter ce qu'on lui avait soufflé.

 

Günter Lupitz et Tim van Beveren

Edito de l'auteur de ce site

Après un accident aérien, la notion du temps va s'accommoder selon que l'on appartienne au milieu journalistique, judiciaire ou aéronautique. Pour les journalistes surgit une question immédiate: quelle est LA cause du crash? Pour le monde aéronautique, ce sera plutôt: quelles sont LES causes du crash que l'on va mettre du temps à découvrir et à analyser? Enfin pour les juges: qui est coupable au bout du compte après une enquête minutieuse?

Reste un quatrième groupe, le politique, qui va selon les cas, éventuellement tenter d'occulter des éléments inavouables afin de protéger quelque intérêt ou désamorcer une psychose latente. Pour accréditer une thèse choisie, il pourra ainsi laisser sourdre à bon escient quelques révélations confidentielles ou orientées.

Dans le crash de l'A320 de Germanwings, les journalistes ont été comblés car les réponses à leurs questions sont venues très vite, alimentées à flux constant pour éviter toute interrogation déviante malvenue. La justice a trouvé son coupable avant même que le milieu aéronautique ne commence un début d'enquête sérieux. Contre toute  logique et méthode habituelles, la justice a suivi les affirmations d'une agence de presse étrangère, a dicté sa version au BEA et a alimenté les journalistes en faits, gestes et antécédents du parfait coupable désigné avant même que l'on connaisse les paramètres techniques exacts et détaillés du vol tragique.

Aucune piste autre que celle du pilote suicidaire n'est été explorée.

Etonnant, surprenant même!

Durant deux ans ensuite, les parents d'Andreas Lubitz se sont posés des questions, comme c'est leur droit comme êtres humains aptes à réfléchir et en tant que géniteurs d'un jeune homme que l'on désigne à la vindicte populaire comme un monstre. Des interrogations aussitôt dénoncées et calomniées par la bien-pensante. Pourtant, après chaque attentat dans nos contrées, ne voit-on pas les journalistes aller interroger la famille et les amis proches du tueur pour ensuite colporter tout le bien que pensaient de lui ses soutiens? Deux poids, deux mesures!

Les parents d'Andrés Lubitz ont absolument le droit d'avoir leurs propres idées sur les capacités et les actions de leur fils et nul n'est obligé de les suivre. Les familles des victimes, tout à leur grande douleur peuvent également respecter celle de parents durement éprouvés et ont tout autant le droit de croire l'explication officielle de la cause du crash malgré toutes les zones d'ombre.

 
 

27 mars 2017: Lufthansa attaqué en justice par 6 familles

Trois familles espagnoles, deux familles paraguayennes et une famille britannique ont déposé plainte à Barcelone et attaqué en justice Germanwings, sa maison-mère Lufthansa et dix compagnies d'assurance, qu'ils accusent d'être responsables de la mort de leurs proches.

Le père d'une victime du crash estime que rien n'a changé dans le mécanisme qui « avait permis à une personne malade de piloter un avion transportant 140 passagers et que rien ne peut garantir que les pilotes actuels des compagnies aériennes en question n'ont pas consommé d'alcool ou d'autres substances. » Germanwings est une compagnie détenue à 100 % par Lufthansa.

Selon Carlos Villacorta, avocat des plaignants, Lufthansa est donc responsable de tous les processus de recrutement, de formation, de contrôle médical et psychologique des équipages de Germanwings. D'autre part, toujours selon cet avocat, le montant des indemnisations proposées aux familles des victimes est outrageant. Il ne précise pas toutefois quelle compensation les plaignants comptaient obtenir.