vol MS804 Paris-Le Caire

 

 
 

L'A320 SU-GCC accidenté

Le 19 mai 2016, un A320 de la compagnie EgyptAir immatriculé SU-GCC assurant la liaison Paris - Le Caire disparait en pleine mer environ une heure avant son arrivée au Caire. Il y avait 66 personne à bord dont 15 français.

Aucun appel de détresse n'a été envoyé et le dernier appel radio au contrôle grec, 20 minutes avant sa disparition indique que tout va bien à bord. Il est alors 2h05 du matin, le temps est clair et calme.

Alors qu'il doit entrer en contact avec le contrôle égyptien, il ne répond plus et une série de messages ACARS indiquant de la fumée à bord et un dysfonctionnement des ordinateurs est envoyé automatiquement à 2h29. Environ 8 minutes plus tard, selon les radars grecs, l'avion effectue un brusque virage à gauche de 90° suivi d'un virage aussi brutal de 360° par la droite et chute de 37 000 ft à 15 000ft avant de disparaitre des écrans.

Des manœuvres erratiques typiques d'une soudaine perte de contrôle des commandes de vol ou d'un ordinateur devenu fou. Le temps entre l'envoi des messages ACARS et les manœuvres (8 minutes) excluent une forte explosion de bombe, mais un problème technique grave interrompant toute communication est à envisager.

Hypothèse militaire

Il ne faut pas oublier non plus les importantes manœuvres aéronavales "Phoenix Express 2016"   http://www.navy.mil/submit/display.asp?story_id=94805 effectuées dans l'est de la Méditerranée par la VI flotte US avec une dizaine de pays européens et africains et Israël dès le 17 mai. Des tests de missiles avaient été programmés.

 
 

Liste des passagers à bord:

-30 Egyptiens

- 15 Français

- 1 Britannique

- 1 Belge

- 2 Irakiens

- 1 Koweitien

- 1 Saoudien

- 1 Soudanais

- 1 Tchadien

- 1 Portugais

- 1 Algérien

- 1 Canadien

 

 

La référence aujourd'hui pour suivre tous les vols en temps réel est le site flightradar24.

Le vol 804 est parfaitement identifié et il vient à peine d'entrer dans l'espace aérien égyptien  lorsqu'il disparait.

On note la présence de nombreux autres avions dans cette zone qui n'auraient pas manqué de signaler tout phénomène météo inhabituel ou dangereux. Certains ont malgré tout évoqué une éruption de l'Etna et un nuage de cendres dans l'est de la Sicile.

 

 

 

 

 

Les étapes précédentes effectuées par l'A320 ZU-GCC ce jour là:

- Asmara (Erythrée) - Le Caire

- Le Caire - Tunis

- Tunis - Le Caire

- Le Caire - Paris (CDG)

- Paris- Le Caire

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 
 
 

Dans les heures qui ont suivi la disparition de l'avion, les autorités égyptiennes ont évoqué en priorité l'hypothèse d'une bombe à bord comme cause du crash. En France, aéroport de départ, est également évoqué un possible attentat, thèse reprise par toute la presse et ses "experts" qui minimisaient toute autre piste. Le soir même, ce sont les journalistes américains qui ont recueillis auprès des égyptiens la copie des messages ACCARS qui décrivaient des fumées à bord, dans les toilettes avant et dans la soute avionique.

L'explosion d'une bombe à bord engendre de nombreux dégâts et les messages ACARS auraient été plus nombreux.

Le BEA confirme les messages en embrayant aussitôt sur l'hypothèse d'un problème technique sans en définir encore les causes, suivi par les journalistes français, bons petits toutous et dociles à manger du foin!

Quelques exemples de bombes a bord

 

Le CdB et son copilote au carnet de vol bien remplis 6200h et 2700h, semblent avoir eu toutes les compétences requises.

Notre Président, farouche adepte des commentaires à chaud lors de crash aériens de compagnies étrangères est rapidement intervenu. On note qu'il lui reste un zest d'expérience maritime liée peut-être à la pratique du pédalo.

Attention, Président! Si ce n'est pas un attentat, ce sont d'autres intérêts qui seront en jeu, les nobles causes humanitaires risquent alors d'être piétinées.

 

Une vue de la soute avionique située sous le plancher de la partie avant de l'avion. Tous les ordinateurs propres au fonctionnement de l'Airbus y sont installés. C'est ici qu'aurait été détecté de la fumée.

Les recherches en mer se poursuivent à la recherche de l'épave et des boites noires, seules à même de percer le mystère de la disparition de l'avion. Les premiers débris  sont découverts après deux jours.

   

   

 

Le 22 mai, 3 jours après le drame, aucune revendication terroriste n'a eu lieu. Dès lors, les autorités égyptiennes ne privilégient plus l'attentat. ADP respire! Ne restent plus comme hypothèses que le missile égaré l'interférence militaire, l'erreur de pilotage, improbable, une bombe fumigène placée par erreur à la place d'un engin explosif par un terroriste distrait ou la panne gravissime dans les ordinateurs de vol dans la soute avionique. L'alimentation électrique s'est interrompue (fin des msg ACARS, ordinateurs en "FAULT") et l'avion est devenue impilotable.

Enfin, pour repêcher les boites noires à 2000/3000m de fond, après leur localisation bien sûr, il n'existe pas de nombreux pays équipés pour ça, il faudra faire appel à l'étranger. Les USA, la Russie, la France sont sur les rangs.

 

Lundi 23 mai: Arrivée  sur zone de l'aviso français "Enseigne de vaisseau Jacoubet" spécialisé dans la lutte anti-sous-marine en zone côtière. Il doit participer à la recherche et la détection du signal émis par les enregistreurs et donc à la découverte de l'épave. Il a 30 jours avant la fin de l'émission du signal (déjà -4).

 

23 mai 2016: Alors même qu'aucun corps n'a encore été retrouvé et donc qu'aucun décès n'a pu être officiellement constaté, la compagnie EgyptAir, selon un communiqué, " [...]En coopération avec le ministère des Affaires étrangères, s'occupe de la collecte des documents afin de permettre aux familles des victimes de recevoir des certificats de décès et d'administrer les biens de ces derniers". Les familles peuvent également recourir à des services consultatifs en matière d'assurance pour exercer pleinement leurs droits aux primes d'assurance.

En cas de nécessité, EgyptAir accorde gratuitement des billets d'avion à ceux qui habitent à l'étranger afin qu'ils puissent s'envoler pendant un certain temps en dehors du pays puis revenir pour suivre le déroulement de l'enquête.

 

24 mai 2016: L'hypothèse de l'attentat remise à jour par un expert égyptien.

Dans une interview donnée à l'agence RIA Novosti, le général et ancien pilote égyptien Ihab Moursi reprend l'hypothèse d'une explosion à bord de l'Airbus.

Il considère  que les débris relevés à ce jour sont des petits éléments, des fragments du fuselage et d'affaires de passagers déchirées en petits lambeaux, ce qui peut témoigner d'une puissante déflagration à bord.

"Si une explosion se produit dans les airs, il ne subsiste pas d'éléments dans leur entièreté. Pour le moment, tout ce que nous avons trouvé n'est que des petits fragments. Même les gilets de sauvetage sont en lambeaux, tout comme les moquettes. Ceci peut témoigner d'une puissante explosion", a déclaré le général qui accuse des terroristes qui se seraient infiltrés depuis des années au sein du personnel de l'aéroport parisien. "C'est possible, en France on trouve des extrémistes de différentes nationalités. Il se peut que certains d'entre eux travaillent à l'aéroport depuis des années. Après en avoir reçu l'ordre (…), ils ont réussi à tromper les mesures de sécurité", a indiqué l'expert égyptien.

Venant de l'agence "Associated Press" cette fois, un médecin légiste du Caire, ayant analysé les quelque 80 bouts de cadavres transférés au Caire, affirme ce mardi que la taille très petite des membres accrédite la thèse d'une bombe. L'homme a parlé sous couvert d'anonymat, expliquant qu'il n'était pas autorisé à rendre public des informations. «Il n’y a pas un corps entier, on ne trouve qu’un bras ou une tête», a-t-il néanmoins déclaré à l’AP.

Les enquêteurs français ont aussitôt démenti l'existence d'une explosion à bord.

24 mai 2016: Démenti!

Quelques heures plus tard, le directeur des services égyptiens de médecine légale a démenti ces informations,  rapporte l'agence officielle de presse égyptienne: "Tout ce qui a été publié à ce propos est absolument faux et repose sur de simples suppositions qui ne viennent pas de l'Autorité de médecine légale", a déclaré Hicham Abdelhamid dans un communiqué repris par l'agence Mena.

 
 

24 mai 2016: divergence des radaristes grecs et égyptiens

Les autorités égyptiennes ont démenti les informations selon lesquelles le vol MS804 avait effectué un virage de 90 degrés à gauche puis de 360 degrés à droite en tombant de 37 000 à 15 000 pieds avant de disparaître des radars. Cette version des évènements avait été avancée par le ministre grec de la Défense, Panos Kammenos. Le chef égyptien des services de navigations aériennes d’Etat Ehab Azmy a précisé que l’avion volait à l’attitude normale de 11 270 mètres pendant plusieurs minutes avant sa disparition.

Qui a raison ?

 

24 mai 2016: l'examen des boites noires se fera en Egypte.

A propos des "boites noires", un autre enquêteur a également déclaré que "Le contenu des boîtes noires d'EgyptAir sera analysé en Egypte si elles sont retrouvées intactes. En cas de dommage, elles seront envoyées à l'étranger", explique l'enquêteur Hani Galal, cité par la chaîne CBC.

 

24 mai 2016 Divergences franco-égyptiennes

On dirait qu'une véritable guerre des communiqués et un marquage strict des compétences s'installe. Une bombe placée à bord à Paris atténuerait certainement l'image du laxisme sécuritaire égyptien, ce qui va bien sûr à l'encontre des intérêts français défendus par le BEA. Et si un problème technique est en cause, c'est Airbus qui est visé et là encore, le BEA sera en première ligne. Concernant l'examen des enregistreurs, l'Egypte veut garder la main autant que possible. Se méfierait-elle des Français ?

 

25 mai 2016 (J+6) En mer, rien de nouveau!

Les recherches annoncées n'avancent guère, les trouvailles sont maigres, les communications vers les médias restreintes et empreintes d'un cafouillage majeur, les photos diffusées rares et indigentes et les moyens de recherche internationaux officiels mis en place d'une faiblesse étonnante alors que des dizaines de navires de guerre, d'avions et d'hélicoptères, manœuvrent pas très loin avec la VIeme flotte. Côté français, on parle prioritairement de recherches en surface de corps et de débris avec un aviso, peu des autres moyens mis en place pour la détection  des signaux des boites noires alors que le temps est compté. Côté égyptien, c'est l'armée qui commande...Silence donc!

N'assiste-t-on plutôt pas à des "non-recherches", le temps que les médias se lassent et braquent leurs projecteurs vers autre chose ? La mer Méditerranée est plus petite que l'Atlantique et il est difficile d'envoyer une flottille chercher 200/300km plus à l'ouest.

Veut-on vraiment retrouver l'épave du vol MS804 ?

 

L'unique P3Orion de l'USNavy engagé a diffusé ces étonnantes photos: Rien de sérieux en vue!

 https://www.flickr.com/photos/cne-cna-c6f/albums/72157668447901881/with/26588186494/

 

Voici deux analyses pertinentes de pilotes de ligne:

 de Christian ROGER dans l'hypothèse du déclenchement d'un feu en soute.

http://www.jumboroger.fr/egyptair-804-feu-mise-avion-vrille/

ou celle-ci d'Hervé Labarthe

https://blogs.mediapart.fr/herve-labarthe/blog/240516/crash-egyptair-un-attentat-oui-peut-etre-mais-alors-un-attentat-fort-sophistique

 

Plusieurs hommages spontanés aux victimes ont été rendus au Caire. Des centaines de personnes sont venues témoigner de leur tristesse et de leur incompréhension.

 

Une marche aux chandelles à la mémoires des disparus du vol 804

26 mai 2016: L'Egypte passe à la vitesse supérieure et lance les recherches sous- marines !

Via le BEA, les autorités égyptiennes (EgyptAir) ont signé des contrats avec deux sociétés françaises spécialisées en recherche sous-marine à grande profondeur:

DOS ( Deep Ocean Search) http://www.deepoceansearch.com/ et Alseamar-alcen  http://www.alseamar-alcen.com/ . DOS a notamment participé aux recherches du MS370.

L'Egypte, soudain pressée, demande "d'aller très vite" pour localiser et récupérer les enregistreurs de vol.

  La marine américaine aurait confirmée ne pas avoir été approchée.

 

26 mai 2016: Le BEA confirme l'envoi du "Laplace", bâtiment hydrographique de la Marine Française :

"Une campagne de recherches sous-marines va débuter dans les prochains jours par l’arrivée sur la zone de l’accident du bâtiment hydrographique Laplace de la Marine française. Ce navire est équipé de trois DETECTOR 6000 de la société française Alseamar, système immergé pour écouter et localiser le signal des balises des enregistreurs de vol.

Le Laplace a appareillé aujourd'hui de Porto Vecchio en direction de la zone de recherches, au large des côtes égyptiennes avec à son bord deux enquêteurs du BEA.

Des discussions sont encore en cours pour compléter cette opération avec un second navire équipé d’un robot sous-marin d’exploration et de moyens de relevage adaptés à la grande profondeur de cette zone de recherche, estimée à 3 000 m.

Les autorités égyptiennes, qui conduisent l’enquête de sécurité, pilotent ces opérations de recherches sous-marines avec l’assistance technique du BEA."

Les coûts de l'opération sont prévus d'être partagés entre la France et l'Egypte.

 
 

L'A793 "Laplace" un des cinq bâtiments hydro-océaniques de la Marine Française. Ici à quai avec le "Borda"

 

28 mai 2016: ...et si c'était une bavure ?

L'hypothèse d'une erreur militaire revient à la surface comme nous l'évoquions ici dès le 19 mai. Le site "Mediapart" https://blogs.mediapart.fr/michel-delarche/blog/270516/les-quatre-hypotheses-envisageables-concernant-la-disparition-du-vol-egyptair-ms804 revient dessus ce 28 mai. Alors qu'aucun scénario définitif ne pourra être évoquée avant l'examen des enregistrements de vol, toutes les pistes doivent être à priori évoquées aujourd'hui y compris celle d'une bombe à bord.

[...]Les informations disponibles sont les messages ACARS indiquant un problème de givrage sur une fenêtre coulissante du cockpit puis de la fumée dans les toilettes et un problème sur la fenêtre fixe puis de la fumée dans le compartiment avionique et enfin la panne des ordinateurs de vol.

Ces événements et leur enchaînement sont compatibles avec un choc venu de l'extérieur (perte d'étanchéité d'une fenêtre du cockpit, suivie de givrage et condensation) le même choc externe causant des dommages et déclenchant un incendie dans le compartiment avionique) soit avec une explosion à bord, accidentelle ou non.

- un choc non intentionnel avec un drone de reconnaissance (forcément militaire car les drones civils ne volent pas à une altitude pareille) ou un missile désarmé (cf. la perte de la Caravelle Ajaccio-Paris en 1968, attribuée initialement à un incendie à bord)
- une frappe intentionnelle par un missile de petite taille (car un gros missile n'aurait pas permis l'envoi de messages pendant 3 mn...) ou un canon air-air, l'impact arrivant juste en dessous du cockpit (on peut se rappeler la zone de frappe observée sur la reconstitution du MH17)

- un court-circuit ou une explosion accidentelle à l'intérieur ou au voisinage du compartiment avionique, provoquant un incendie. [...]

On voit qu'avant de crier à l'attentat terroriste, il faudrait demander aux militaires de divers pays en exercice à ce moment-là dans la zone en question de vérifier qu'il ne leur manque pas un missile ou un drone.

 

Les balises ULB des "boites noires"

Les enregistreurs de vol sont équipés d'une balise ULB  (Underwater Locator Beacon) qui émet un signal sous-marin sur la fréquence de 37,5 kHz, en fait, un "ping" toutes les secondes. Sa portée est comprise entre 2000m et 3000m selon les conditions de propagation et la sensibilité des récepteurs. Cette fréquence de 37,5 kHz a été choisie car elle est distincte de la plupart des bruits de fond aquatiques et en particulier des sons émis par les cétacés.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Seul problème, sa portée limitée. Récemment, pour l'AF447 ou le MH370, les "pings" n'ont jamais été captés et pour le MS803, rien n'est encore assuré.

En attendant, le suivi des derniers instants du vol par les radars grecs et la réception du signal de la balise de détresse ELT par les satellites ont déjà permis de circonscrire la zone de recherche à moins de 100 km².

Plus de 70% de la surface de notre planète est composée d'eau et plus de 50% de ces mers et océans ont des profondeurs supérieures à 3000 m ?Pourquoi ne pas l'avoir intégré lors de la conception de ces balises ULB, surtout celles équipant les avions long et moyens courriers puisque la probabilité de la disparition d'un avion au dessus de l'élément liquide  et à des profondeurs supérieures à 3000 m est statistiquement majoritaire.

 A quand une modification de bon sens des ULB qui augmenterait et la durée et la portée de l'émission?

 

 

 

1 juin 2016: Le signal d'une "boite noire" détecté

A l'aide de ses trois "Detector-6000", le "Laplace" de la Marine Nationale a détecté le signal d'un des deux enregistreurs, a confirmé le BEA après les autorités égyptiennes.

Coup du hasard ou du sort, il y a exactement 7 ans, le 1 juin 2009, disparaissait le vol AF447 dans l'Atlantique. Mais là, il aura fallu près de 2 ans au BEA pour se décider à chercher au bon endroit. (Voir l'historique de l'AF447 ICI).

Reste à attendre l'arrivée depuis l'Irlande du "John Lethbridge", le navire spécialisé de DOS (Deep Ocean Search) équipé de détecteur et d'un robot pour grandes profondeurs pour remonter les boites en espérant que d'ici son arrivée sur zone, vers le 10 juin, le " Laplace" ait amélioré la localisation des boites et par contrecoup découvert l'épave.

 

 

Le "John Lethbridge" et ses robots Rov pour la recherche et la "pêche" à grande profondeur

 

2 juin 2016: Attention, désinformation officielle!

Une désinformation initiée et amplifiée par certains médias "officiels"  caractérise une volonté de sensationnel basée sur une méconnaissance totale des procédures aéronautiques. Aucune vérification n'a été faite avant d'affirmer et de répéter un tel bobard. Et, pour déranger les bonnes âmes,  ce n'est pas sur Internet que l'on a découvert ce genre de "travail journalistique" ! francetvinfo.fr, (F2, F3) leparisien.fr,  huffingtonpost.fr, ...

Incidents en série sur l'Airbus A320 au cours des 24 heures précédant le crash - L'Airbus A320 a été contraint de faire demi-tour à au moins trois reprises au cours des 24 heures précédant le crash, selon les informations de France3.

Ces procédures d'alerte ont occasionné à chaque fois une vérification technique au sol qui s'est révélée négative puisque l'appareil a pu redécoller et poursuivre sa route au-dessus de la Méditerranée.

Un peu plus tard:

Contrairement à ce que nous indiquions dans un premier temps, il n'a pas effectué d'atterrissage d'urgence proprement dit. 

Ne s'agirait-il pas plutôt de plusieurs messages ACARS reçus au cours des vols précédents entrainant ipso-facto des vérifications correspondantes durant l'escale suivante avant de laisser repartir l'avion, les tests au sol s'étant révélés négatifs. Il serait par contre intéressant de connaitre le contenu de ces messages ACARS avant d'imaginer des liens avec les derniers reçus avant la disparition du SU-GCC. Ils devraient être disponibles à la maintenance de EGYPTAIR.

 

9 juin 2016 : Rendez à César...

DOS (Deep Ocean Seach) à laquelle appartient le navire "John Lethbridge" (pavillon de Panama) est une société franco-britannique et non pas américaine comme se sont empressés de l'écrire plusieurs médias français, probablement admirateurs inconditionnels des actions de l'Uncle Sam et peut-être "déçus" que l'USNavy ne dirige pas les recherches.

Avec le détecteur "detector-6000" de la société française "Alseamar" qui a déjà repéré le signal d'un des deux enregistreurs, avec le navire hydro-océanique "Laplace" de la Marine Française qui a quadrillé la zone et permis d'analyser les signaux du fond, il s'agit bien d'une opération majoritairement française en coopération et sous l'égide de l'Egypte qui a la maitrise des recherches comme propriétaire de l'avion.

A partir du 10 juin, l'affinement de la localisation des enregistreurs et les plongées à grande profondeur des robots vont accélérer les opérations. Le défi n'est pas mince mais les moyens humains et matériels mis en place devraient pouvoir le relever.

 

13 juin 2016 : Le temps presse pour les égyptiens

Selon le journal Metro Montreal, dans un communiqué publié dimanche 12 juin, les enquêteurs égyptiens affirment que le temps presse pour retrouver les enregistreurs de vol. Ils indiquent que les recherches menées par les navires vont s'intensifier puisqu'il ne reste que 5 jours avant que les piles des enregistreurs ne tombent à plat.

On peut se demander pourquoi s'inquiéter maintenant, à J-5, de l'extinction des "ping" de repérage alors que tout le monde savait depuis le lendemain du crash que le délai pour la recherche acoustique buterait sur la limite de ~30 jours. Les deux enregistreurs étant installés dans l'avion à moins d'un mètre l'un de l'autre et le "Laplace" ayant repéré le signal de l'un des deux le 1er juin, l'autre enregistreur ne doit pas se trouver à des kilomètres de là. Hors, depuis 12 jours, rien de neuf. Serait-il détruit?

Quand au "John Lethbridge", son départ de la Mer du Nord n'a pas été immédiat et son périple l'a d'abord conduit à une escale en Sicile, puis à la poursuite de son voyage vers Alexandrie, ignorant au passage la zone du crash. De probables raisons techniques ont du commander cette navigation, mais l'urgence aujourd'hui manifestée presque comme un alibi par les enquêteurs égyptiens ne semble pas avoir été aux gouvernail depuis le début.

 

14 juin 2016: la zone de recherches

La commission d'enquête égyptienne a indiqué lundi 13 juin que les balises ULB des deux enregistreurs cesseraient d'émettre le 24 juin ( le jour de la Saint Jean ), soit 5 semaines après le crash. Une date étonnement précise alors que la norme indiquée est de "au moins 30 jours" soit jusqu'au 19 juin. Les enquêteurs égyptiens ont accepté par ailleurs une demande américaine du Conseil national de la sécurité des transports de participer à l’enquête.

En attendant, rappelons que 2 jours avant la disparition du vol MS804, soit le 17 mai, s'est déclenché l'exercice "Phoenix Express 2016":  http://www.navy.mil/submit/display.asp?story_id=94805  ou bien  http://www.c6f.navy.mil/forces-efforts/phoenix-express-2016  ou bien  http://www.proof-link.com/images/2016/05/24/283ccf42f4a8664de053a998e2aaba11e451de8bd2e91780c0e3288ff7672b28 organisé par l'USNavy (6 ième flotte) avec la collaboration des forces aériennes et navales (AFRICOM) des pays suivants: Algérie, Croatie, Grèce, Italie, Malte, Mauritanie, Maroc, Espagne, Tunisie et Turquie. L'Egypte n'était pas invitée. La Grèce qui gérait l'espace aérien de cette région de la Méditerranée a fait paraitre un NOTAM (Notice to Airmen), une information aéronautique à large diffusion qui indiquait la délimitation de la zone de manœuvres.

Le vol d'Egyptair la traversait en plein milieu.

On peut légitimement s'étonner qu'avec tous ces navires de guerre et avions équipés de moyens de détection par centaines, ne serait-ce-que pour leur propre sécurité, l'avion d'Egyptair n'ait pas été repéré et qu'aucun des pays impliqués n'ait fait la moindre observation depuis bientôt un mois.

 
 

15 juin 2016: Découverte de plusieurs débris de l'avion

L'AIB (Accident Investigation Comittee -  http://www.civilaviation.gov.eg/ ) égyptien a annoncé que le "John Lethbridge" a identifié "plusieurs sites principaux de l'épave" , les premières images de l'épave ont été fournies à la commission d'enquête . Sur la base de ces emplacements , l'équipe de recherche et les chercheurs à bord du navire vont dessiner une carte. Les débris se trouveraient au large de l'ile de Karpathos.

 

Le ministre de l'Aviation Civile égyptien Sherif Fathy

16 juin 2016: Le CVR est retrouvé

Le CVR (Cockpit Voice Recorder) a été repêché ce jour, a annoncé la commission d'enquête égyptienne.  Le boitier est endommagé, mais la mémoire de stockage des paramètres semble en bon état. La moitié du travail est donc faite, mais on ne sait pas si les "ping" entendus depuis plusieurs jours provenaient de ce CVR ou du DFDR qui reste à trouver.

Selon un communiqué de l'AIB, la justice égyptienne a fait une entorse à ses règlements puisque c'est elle qui a de droit la priorité sur les pièces à conviction, mais elle a décide de remettre la mémoire récupérée à la commission d'enquête pour la lire. Le processus de transfert est en cours de traitement à Alexandrie.

Aucune photo du CVR n'a été divulguée. On ne sait pas non plus si des techniciens étrangers assistent les égyptiens pour le décryptage du CVR.

 
Pour mémoire, voici deux enregistreurs de vol d'un A320. Le plus petit est le CVR, l'autre, le FDR ou DFDR (Digital Flight Data Recorder).

(il s'agit ici des enregistreurs récupérés après un atterrissage dur sur un A320 d'Air Canada)

 

   ajoute bien à propos: "Lorsque les boîtes noires sont retrouvées, elles sont filmées en permanence pour qu'il n'y ait pas de contestation possible sur les enregistrements. D'abord par le robot, puis par les enquêteurs, une fois qu'elles sont remontées". Espérons que Air & Cosmos soit lu au Caire.

 

17 juin 2016: Le FDR est également retrouvé

"Le Flight Data Recorder (FDR) «a été repêché en plusieurs morceaux» et les équipes de recherches ont pu récupérer «la partie la plus importante, qui contient la mémoire de l'appareil»," a annoncé vendredi la commission d'enquête égyptienne.

Un second communiqué: "Les deux enregistreurs vont être remis au Département central des accidents d'aviation au Ministère de l'aviation civile afin de décharger les données. L'analyse des données peut prendre plusieurs semaines. Si les unités de mémoire sont en bon état, alors le processus de déchargement va commencer de suite dans les laboratoires du Département central d'investigation des aéronefs. S'il y a un dommage mineur sur l'un des deux, il sera réparé sur place, mais si le dommage est important, le processus de réparation sera effectué à l'étranger sous la supervision du comité d'enquête.

Il convient de mentionner que l'enquête technique de l'accident ne se termine pas avec l'extraction des données des enregistreurs même s'il est d'une importance majeure."

 
Le comité égyptien vient de diffuser les premières photos de deux enregistreurs.

On n'y voit pas grand chose vu la taille et la définition, mais leur état ne semble pas si mauvais que ça. Ils ne paraissent ni déformés ni écrasés.

On aurait quand même préféré un gros plan. Comme les photos de Air Canada ci dessus.

Il n'est pas possible ne lire ni référence ni numéro de série, mais c'est aux experts de les relever en bonne et due forme ...avant que les enregistrements ne parlent.

Il est normalement convenu dans les instances aéronautiques internationales qu'un premier rapport d'étape soit diffusé après un mois. Attendons.

 

18 juin 2016:  Les boites très endommagées

Selon le site RT relayant une communication de la commission d'enquête égyptienne, les données des deux enregistreurs ne peuvent pas être décryptés, les boites sont en trop mauvais état. D'autres tentatives de les lire vont être tentées, en cas d'échec elles seront envoyées à l'étranger pour un examen plus poussé.

 

19 juin 2016: Pas de WE pour la Commission d'enquête!

La Commission d'enquête explique avoir commencé le processus d'inspection des enregistreurs. Le représentant agréé de la France et ses experts-conseils ont été témoins de ce processus ainsi que des représentants et consultants des États-Unis d'Amérique et du fabricant du moteur.

La Commission d'enquête explique avoir ensuite fait sécher les cartes mémoires des deux enregistreurs durant 8 heures dans des fours de séchage à haute température.

Peut-être que finalement, les cartes ne sont pas si abîmées que ça.

L'expert du BEA, "qui a une grande expertise dans le traitement des enregistreurs d'avion" précise la Commission égyptienne, a suivi les opérations. Les essais électriques doivent s'ensuivre puis le déchargement des données. La Commission mentionne également que la cartographie de la zone de l'épave se poursuit avec le "John Lethbridge".

 

21 juin 2016: Compensation financière préliminaire pour les familles

« Les assurances d'EgyptAir vont verser une compensation préliminaire de 25 000 dollars (~ 22 000 euros) pour chaque victime », a indiqué M. Mussallam, le Président de la compagnie, précisant toutefois que ce versement se fera « après l'émission des certificats de décès et de la déclaration de succession pour chaque famille [...] Les certificats de décès seront prêts cette semaine, avant jeudi, pour les Égyptiens et les étrangers »

 
 

22 juin 2016: Nettoyage délicat des circuits des enregistreurs de vol

Le comité d'enquête égyptien, "en présence des consultants français et américains, inspecte minutieusement les cartes électroniques du CVR et du FDR pour débarrasser plus de 200 circuits électriques de l'accumulation de sel afin de déterminer le circuit qui ne fonctionne pas pour ensuite réaliser la lecture précise des mémoires".

Le décryptage des enregistreurs n'a pas l'air de se passer au mieux. Ne nous prépare-t-on psychologiquement pas à un échec ?

Toujours aucune photo!

 

23 juin 2016: Les égyptiens déclarent forfait

Le Comité d'enquête égyptien a constaté que les dégâts aux enregistreurs débouchent sur une incompatibilité de lecture. Il a décidé de confier au BEA le nettoyage des résidus de sel. Des experts égyptiens "escorteront" les cartes électroniques à Paris avant de les rapporter en Egypte pour en effectuer la lecture dans les laboratoires du ministère de l'aviation civile. Les cartes mémoires ont été séché durant 8h, selon les égyptiens, donc sorties de leur glacière pleine d'eau de mer. Erreur! Et maintenant, leur voyage à Paris va se faire "à sec"?

La confiance règne donc, mais pas complètement. Mais comme le BEA n'est pas non plus un modèle de transparence...Qui se ressemble....

La page d'info sur le site du BEA:

https://www.bea.aero/actualites/actualites/detail/actus/communique-de-presse-du-220516-22h00/

D'autre part, des médecins légistes français vont se joindre à leurs collègues égyptiens pour identifier les restes des victimes.

 

24 juin 2016: On se pose des questions

Alors qu'une information visuelle (films et photos) internationale standard était prévue pour les enregistreurs de vol: détection au fond, remontée et photos en gros plan, numéros et références, le comité d'enquête égyptien a opté pour le black out et le secret.

On est dès lors prédisposé à se poser des questions.

 

24 juin 2016: Cartes mémoires

Pour qu'il y ait un dépôt de sel sur les cartes mémoires, il faut qu'il y ait eu une fissure dans le bloc mémoire qui est un boitier étanche, blindé, capable de résister à 1000 G à l'impact et à des milliers de mètres de pression d'eau sans oublier un feu de 1100° durant 30 minutes. Aucun dégât par exemple pour les CVR er FDR du AF447, ni ceux du Air Asia, des enregistreurs que l'on a montré complaisamment, ni à l'impact violent du "germanwings".

   

Le CVR de l'AF447 reposant à 3900m de profondeur

Le CVR de Air Asia qui a plongé de 34000 ft

Exemples de cartes mémoire, bien fragiles d'aspect

  
 

 27 juin 2016: information judiciaire ouverte

Le Parquet a annoncé ce 27 juin l'ouverture d'une enquête judiciaire pour homicides involontaires. "Il est nécessaire que les familles puissent se constituer parties civiles" a-t-on précisé. Déjà dès le 19 mai, une enquête préliminaire avait été ouverte, une procédure classique du fait des ressortissants français à bord.

A présent, et selon les textes en vigueur, le juge d'instruction qui va être nommé pourra faire citer des experts et demander la communication des paramètres des enregistreurs de vol en parallèle de l'enquête administrative.

Effet de calendrier ou pas, le lancement de cette procédure tombe au moment où le BEA est en possession des CVR et DFDR. Dès lors, il y a moyen de moyenner, non?

 

28 juin 2016: Trop fort le BEA!

En quelques heures à peine, le DFDR a été "réparé" et ses données rendues exploitables sous l'œil vigilant d'un technicien du fabricant Honeywell, du délégué du NTSB sans oublier bien sûr des membres du comité d'enquête égyptien. S'est-il agit du simple "nettoyage" du dépôt de sel ou d'autres opérations informatiques? Le communiqué n'en parle pas. Et puis, les essais de compatibilité effectués pour confirmer la qualité du travail ont-ils été jusqu'à effectuer une copie des paramètres ? L'avenir nous le dira...peut-être. Au tour du CVR à présent.

PS: Y avait-il un journaliste du NYT dans les coulisses?

Sans perdre de temps, dès le lendemain, et sans attendre le CVR, la commission égyptienne informe que " le fichier de données a été transféré au Caire pour le décodage, la validation et l'étude des données dans les laboratoires du ministère de l'aviation civile".

On sent comme la ferme volonté des égyptiens  de vouloir tout maitriser. Par le passé, la collaboration avec les enquêteurs étrangers ne leur a pas laissé que de bons souvenirs en les empêchant de faire valoir leurs thèse à plein: Flash Airlines avec le BEA, Egyptair 990 avec le NTSB.

 

30 juin 2016: Le feu en soute est confirmé

"Des parties à l'avant de l'avion montrent des signes de détérioration dus à de hautes températures et de la suie", a annoncé la commission et puis que "l'analyse d'une des boîtes noires a confirmé que les alertes antifumée s'étaient déclenchées avant le crash dans les toilettes et à l'avant de la cabine".

"Des informations préliminaires montrent que la totalité du vol est enregistré sur le FDR depuis son décollage de l'aéroport Charles de Gaulle jusqu'à ce que l'enregistrement se soit arrêté à une altitude de 37 mille pieds où l'accident est survenu".

C'est donc un arrêt brutal suite à un événement brutal et à de hautes températures qui empêche tout contact de l'équipage avec le sol! On approche du dénouement avec cette première corrélation entre les pièces de l'avion repêchées et les paramètres enregistrés.

Mais il est pour le moins étrange que contrairement à TOUS les autres crashs où des parties d'avion sont repêchées, il n'y a aucune photo, ni film. Ce black out est symptomatique d'un secret militaire.

 

2 juillet 2016: Le BEA a bien travaillé, le CVR est OK!

La commission d'enquête égyptienne va pouvoir rentrer au Caire avec le CVR réparé par les techniciens du BEA qui ont du  remplacer certaines pièces et composants électroniques pour permettre d'exploiter les données du vol. "Les résultats des tests ont été satisfaisants car ils ont permis la lecture des enregistreurs de l'unité de mémoire du CVR", précise le communiqué égyptien.

 
 

 3 juillet: les corps rapatriés

Les corps et l'ensemble des restes humains récupérés par le "John Lethbridge" sont rapatriés vers le port d'Alexandrie puis au Caire pour être remis aux mains des médecins légistes du service médico-légal aux fins d'identification par ADN. Le navire retournera ensuite sur zone pour une nouvelle analyse des fonds afin d'être pleinement assuré de l'absence de tout vestige humain sur le lieu de l'accident.

 

5 juillet 2016: Le CVR commence à parler

"Le Figaro a eu connaissance d'une information du CVR".

Retenons que "les informations contenues dans le CVR indiquerait que l'un des deux pilotes a tenté d'éteindre un incendie quelques minutes avant la chute et attesteraient que le feu n'est pas responsable de l'interruption brutale de l'enregistrement de la première boite noire. L'appareil a continué de voler pendant 3 à 4 minutes."

Des sources près de l'enquête ont livré des éléments à plusieurs médias anglo-saxons. Selon la BBC, lors des derniers instants du vol d'Egyptair, les pilotes «bataillaient» avec un incendie.

Si l'équipage a eu conscience d'un incendie probablement en soute électrique (selon les msg ACARS) et a tenté de l'éteindre, il est probable qu'il a rapidement déconnecté plusieurs circuits électriques principaux dont certains calculateurs afin d'isoler l'incendie et d'alléger la charge électrique et la consommation, ce qui  induit la coupure de l'alimentation électrique des CVR et DFDR, d'où leur arrêt soudain. L'avion continue alors de voler en mode loi directe, plus délicat à piloter.

 

6 juillet 2016: L'Egypte possède tous les paramètres, pourquoi ce silence ?

L'Egypte est tenue par les règlements internationaux d'établir un rapport préliminaire, même succinct, dans le mois qui suit l'accident. De construire un début de scénario qui tienne la route a l'air très compliqué cette fois. Que s'est-il donc passé à bord du vol MS804 ?

 

16 juillet 2016: L'enquête fait du "sur place"!

Le communiqué du 16 juillet, soit plus de 10 jours après la première lecture du CVR, parle encore d'une "étude préliminaire" des données et d'une synchronisation des CVR et FDR. L'écoute du CVR laisserait entendre la mention du mot "feu". Rien de nouveau puisque dès le 30 juin, il y a plus de deux semaines, qu'un feu à bord était mentionné par la commission d'enquête égyptienne.

Dans 2 jours, il y aura 2 mois que l'accident a eu lieu et la lenteur déroutante, voire étonnante de l'enquête laisse présager une incrédibilité pour le pire des scénarios. 

 

23 juillet 2016: encore le NYT

Le New York Times, toujours lui, a rapporté des indiscrétions de responsables égyptiens sous couvert de l'anonymat: Après un incendie à bord, l'avion se serait désintégré en plein vol!

Pourquoi encore le NYT ? A-t-il des oreilles plus sensibles que tous les autres médias ? Reprend-il ce genre de confidence sans se poser trop de questions ? A-t-il une bourse plus garnie ?

De fait, les médias français sont une nouvelle fois grillés, comme lors "du pilote fou de Germanwings".

Quoi qu'il en soit, après la mise au point de la Commission d'enquête égyptienne il y a quelques jours qui demandait aux médias de ne reprendre que ses informations dûment vérifiées, ce "scoop" ne sent pas très bon!

Cairo, 5 July 2016

The technical investigation committee would like to assert that it is the only official source of all the releases about the A320 accident and is not responsible for any information released by other sources.

The committee has gathered information that need time to be analyzed and matched to reach some very basic conclusions.

During the coming period, the experts will verifying the information downloaded from the Flight Data Recorder and establish time correlation with the records downloaded from the Cabin Voice Recorder.

The committee urges media to be cautious while issuing press releases about the accident and to only rely on official reports issued by the committee itself.

Et puis surtout, la question évidente que l'on peut se poser: comment un feu à bord que les pilotes auraient tenté d'éteindre, peut-il faire se désintégrer un avion ? Une désintégration, donc une destruction complète, ne peut survenir qu'après une explosion, pas suite à un incendie de quelques minutes. On peut sinon évoquer une désagrégation, un morcellement, un éclatement, une démolition suite à un incendie intense, mais si on emploie le mot de désintégration, on ne peut l'associer qu'à une déflagration.

Une déflagration qui peut survenir suite à l'ignition d'un colis hautement inflammable, l'explosion d'une bombe introduite à bord ou une intervention extérieure violente comme un missile ou un rayon laser.

Il serait peut-être temps à présent que la commission d'enquête égyptienne arrête de tourner autour du pot et donne les infos en sa possession. Il y a beau temps que les enregistreurs ont parlé!

 

19 août 2016: Censure et Black out total en l'Egypte

Il y a 3 mois que le drame s'est produit et le silence est total du côté des autorités égyptiennes. Pour la sécurité des vols et les familles en deuil, il y a là un manquement grave alors qu'une première évaluation des causes potentielles doit réglementairement selon l'OACI être diffusée après 30 jours. L'Egypte voudrait se moquer du monde malgré toutes ses déclarations officielles de bonnes intentions faites au moment du crash qu'elle ne ferait pas autrement.

Le JDD, http://www.lejdd.fr/Societe/Crash-d-EgyptAir-les-familles-s-impatientent-802960  dans son édition du 14/8/16 écrit:

Selon une source proche du dossier, plusieurs messages d'alarme envoyés par le système automatisé de communication (Acars) de l'Airbus, dont certains indiquant la présence de fumée, auraient été reçus par le centre de maintenance d'EgyptAir avant l'arrivée de l'appareil à Paris. "Les premières investigations ont confirmé l'existence sur cet avion de défauts techniques lors des vols qui ont précédé, le 18 mai, le Paris - Le Caire, et dont EgyptAir devait avoir connaissance", affirme Me Sébastien Busy, avocat de 19 familles de victimes – dont 14 françaises – et de la Fédération nationale des victimes d'attentats et d'accidents collectifs (Fenvac).

Si c'est le cas, a-t-il été tenu compte de ces messages lors de l'escale parisienne? L'avion peut-il être reparti sans que les vérifications ou réparations nécessaires aient été effectuées? "Cet appareil n'aurait jamais dû redécoller de Roissy sans une intervention technique", estime Stéphane Gicquel, directeur général de la Fenvac.

La gendarmerie des transports aériens, saisie par la justice dans le cadre de l'enquête française, n'avait selon nos informations pas reçu fin juillet de réponse de la compagnie aérienne égyptienne, à qui les enquêteurs ont demandé des documents sur la maintenance de l'appareil et sur l'équipage. "J'espère que l'Égypte coopérera vraiment lorsque l'on abordera les problèmes de fond", s'inquiète Me Busy.

En 3 mois, la commission d'enquête égyptienne n'a diffusé aucun document hormis deux photos de mauvaise qualité de "boites noires" amputées alors qu'elle s'était engagée sur une transparence totale. Depuis plus d'un mois, le 16 juillet, aucun communiqué de la commission d'enquête égyptienne n'est pas non plus paru. La conclusion qui se dessine à présent oriente vers des causes probablement non avouables et que l'on chercherait à cacher.

La France avec le BEA dit ne pas vouloir interférer dans une enquête égyptienne, mais l'A320 d'Egyptair est parti de Paris avant de disparaitre. La France est bel et bien dans la boucle.

Alors, 2 porte-hélicoptères, 24 Rafales et 4 Falcon 7x n'encourageraient-ils  pas une grande discrétion ?

 
 

16 septembre 2016

Divorce franco-égyptien

Selon "Le Figaro" et le site "sputnik",

En se rendant au Caire, des enquêteurs français de l'Institut de recherche criminelle de la Gendarmerie Nationale (IRCGN) ont pu constater des traces de TNT sur des débris de l'A320 d'Egyptair, mais les autorités égyptiennes ont empêché les français de les examiner en détail afin de lever tout doute quant à leur origine, leur demandant toutefois de cosigner un rapport en commun. Une manière de dire: "Vous voyez bien qu'il y a quelque chose!"

Refus poli mais ferme des gendarmes qui sont rentrés en France. Un vague constat n'est pas une preuve.

La suspicion est désormais ouverte et cette affaire sent de plus en plus le souffre. Les égyptiens qui possèdent à l'évidence les clefs de cet accident tentent d'imposer une explication qui défend des intérêts bien éloignés de la cause réelle qu'ils veulent cacher pour des raisons que l'on ignore encore.

Une question importante toutefois: sont-ils les seuls à avoir intérêt à modifier les causes de ce crash?

On peut observer que ni la sécurité de l'aéroport CDG, ni Airbus ne sont partie prenante dans la position égyptienne. Il reste la compagnie aérienne, l'entretien de l'avion, la compétence et la formation de l'équipage et enfin une intervention violente extérieure qui pourrait être la cause directe d'une explosion en vol, terroriste ou militaire. Qui pourrait donc ainsi être protégé par l'Egypte?

 

28 septembre 2016

Les familles attendent toujours les restes des corps

Quatre mois après le crash du vol MS804 d'Egyptair, les restes des corps n'ont pas encore été rendus aux familles et aucune commission d'identification n'a été mise en place par les autorités égyptiennes. Une commission de conciliation et d'identification des victimes, chargée d'entériner l'identification des corps pour permettre leur rapatriement, devait être mise en place fin août, mais cela a été annulé.

« Rien ne peut légitimer un tel retard. Les proches des victimes ont l'impression d'être pris en otages dans le jeu diplomatique entre Paris et Le Caire », a déploré Sébastien Busy, avocat de 22 familles, dont 14 françaises qui précise: "À ce jour, aucune provision sur les futures indemnisations n'a été versée aux familles. Les documents viennent d'être envoyés aux avocats d'Egyptair. On espère que le processus ne sera pas bloqué ".

 

18 novembre 2016

6 mois plus tard, silence total de l'Egypte

Les familles n'ont toujours pas récupéré les corps de leurs proches alors que les analyses ADN sont terminées depuis la mi-août.

Stéphane Gicquel, secrétaire général de la fédération de victimes d'attentats collectifs, parle d'une instrumentalisation du crash de la part de l'Égypte : "C'est la première fois qu'on a de vraies difficultés pour la manifestation de la vérité", témoigne-t-il. "Peut-être que l'Égypte est dans la position folle de vouloir défendre à tout prix sa compagnie nationale Egyptair en essayant de cacher la vérité [...] pour valider une thèse d'une menace terroriste avec des mesures intérieures plus coercitives."

Il est évident que l'Egypte cherche à cacher la ou les causes de cet accident et que les autorités ont choisi de protéger le ou les auteurs de ce drame. Si la France était en cause via la sécurité de l'aéroport CDG, nous le saurions déjà. Après 6 mois, il ne reste que la compagnie elle-même ou un organisme responsable extérieur au pouvoir de pression énorme pour obtenir un tel silence.

Après les accidents et la forme qu'ont pris les enquêtes des AF 447, MH 370, MH 17, Germanwings ou Metrojet, on peut légitimement  s'inquiéter de la gestion sécuritaire dans le transport aérien quel que soit le pays concerné.

 

16 décembre 2016

L'Egypte voit toujours des "traces d'explosif" sur les corps des victimes

L'Egypte relance la thèse de l'attentat 7 mois après l'accident en affirmant avoir découvert des traces d'explosif sur certaines victimes. Rien de nouveau depuis trois mois et le refus d'alors des enquêteurs égyptiens d'autoriser des experts français à examiner les prétendues traces d'explosifs par eux découvertes.

La thèse de l'attentat couvrirait idéalement des manquements de la compagnie "EgyptAir" mais au prix de fausses preuves qu'il va falloir faire avaler aux experts français puisque la sécurité de l'aéroport de Roissy CDG serait dès lors en cause. Ce dossier est en train de devenir éminemment politique.

On comprend mieux aujourd'hui le refus des autorités égyptiennes de rendre les corps aux familles française, des corps qui seraient bien évidemment autopsiés en France et qui dévoileraient le dessous des cartes. Des traces d'explosifs, mais "C'est de l'enfumage" écrit même le Figaro. Stéphane Gicquel, président de la FENVAC (Fédération Nationale des Victimes d'attentas et d'Accidents Collectifs) affirme même: "On est dans la manipulation!". Le BEA considère "qu'en l'absence d'informations sur les conditions de recueil et d'analyse, il n'est pas possible d'en tirer des conclusions sur l'origine de l'accident".

Impasse totale donc pour l'instant, mais qui cèdera le premier ?

17 décembre 2016

Rebondissement en 24 heures à peine face une position extrême de plus en plus intenable, le procureur général égyptien a ordonné la restitution "des corps des victimes égyptiennes et il y a actuellement une coordination avec les ambassades étrangères pour leur remettre les restes des victimes étrangères". 

 

Janvier 2017

L'association des familles de victimes a été reçue à l'Elysée par le Président de la République en personne. De bonnes paroles et des vœux ont été prononcés, mais quel effet concret cela peut-il avoir sur la justice et les enquêteurs égyptiens ?